Зарубежная гражданская авиация в начале XXI века

Магистральные самолеты, Супераэробусы

Наибольшее внимание в настоящее время привлекает программа разработки широкофюзеляжного самолета А3ХХ. 19 декабря 2000 г. наблюдательный совет фирмы Эрбас вместе с держателями акций - европейской компанией EADS и фирмой ВАЕ Системз - приняли решение об официальном начале программы разработки этого самолета, присвоив ему обозначение А380. В решении совета отмечается, что "данное решение открывает новую эру в гражданской авиации". В эксплуатацию самолет А380 поступит в начале 2006 г. К моменту принятия решение фирма Эрбас получила 50 заказов (еще 42 заказа было оформлено по предварительным заявкам) от пяти авиакомпаний и одной лизинговой компании ILFC. Последним "стартовым" заказчиком самолета стала английская авиакомпания Вирджин Атлантик, которая 15 декабря 2000 г. оформила заказ на шесть самолетов (еще шесть было зарезервировано). Первый самолет А380 авиакомпания Вирджин Атлантик получит в 2006 г. Среди других заказчиков авиакомпании Эмирейтс, Эр Франс, Сингапур Эрлайнз и Кантес.

Комментируя решение наблюдательного совета, его председатель Манфред Бишоф сказал, что для фирмы Эрбас это является "прорывом на мировом рынке. Мы уверены, что новый самолет хорошее будущее и горды тем, что Европа обладает возможностями создания нового поколения авиационной техники". Президент фирмы Эрбас Ноэль Форжар отметил, что принятое решение "является результатом усилий всех, кто работал с нами в течение последних четырех лет: 20 авиакомпаний, 50 крупнейших аэропортов мира, сертификационными организациями, разработчиками двигателей, поставщиками оборудования и т.д. Особенно мы благодарны шести авиакомпаниям, которые обеспечили начало программы".
Самолет в исходном варианте А380-800 рассчитан на перевозку 555 пассажиров. Использование передовых технологий позволит обеспечить снижение эксплуатационных расходов на 15-20% и увеличение дальности полета на 10-15% по сравнению с самолетом Боинг 747-400, который в настоящее время является самым вместительным самолетом. Самолет А380 будет превосходить самолет 747-400 на 35% по пассажировместимости и на 49% - по площади пассажирских салонов и помещений.

Расчетные характеристики самолета Эрбас А380-800
Размах крыла, м79.8
Длина самолёта, м73.0
Высота самолёта, м24.1
Число пассажирских мест (в салоне 3-х классов)555
Число перевозимых грузовых контейнеров36 контейнеров LD3, 12 грузовых поддонов и 2 контейнера LD3
Силовая установка4 ТРДД Роллс-Ройс "Трент" 900 или Энджин Альянс GP7200
Взлетная тяга, тс30,8-31,7
Масса пустого снаряженного самолета, т275
Максимальная взлетная масса, т548-560
Максимальная масса самолета без топлива, т358
Максимальная платная нагрузка, т83
Максимальный запас топлива, л325000
Максимальная посадочная масса, т383
Максимальное число М0.89
Крейсерское число М0.85
Скорость захода на посадку, км/ч268
Начальный крейсерский потолок, м10675
Время набора потолка 10675 м, мин30
Максимальный эксплуатационный потолок, м13110
Потребная длина ВПП (G =560 т, Н=0, условия МСА+15°С), м3350
Дальность полета, км15100


В разработке самолета А380 и изготовлении деталей его конструкции примут участие не только те фирмы, которые в свое время вошли в состав консорциума Эрбас Индастри, но и девять фирм из других стран. Основные элементы планера будут изготавливаться во Франции, Великобритании, ФРГ и Испании, а окончательная сборка будет осуществляться на заводе в Тулузе. После летных испытаний самолеты будут переправляться на завод в Гамбург для установки интерьера и оборудования пассажирских салонов и покраски. Фирма Эрбас сообщила, что поставки самолетов А380 заказчикам в Европе и на Ближнем Востоке будут осуществляться с завода в Гамбурге, а для остальных заказчиков - с завода в Тулузе. Фирма Эрбас предусматривает создание семейства самолетов А380, среди которых будут варианты на 481 и 656 мест, грузовой вариант A380-800F рассчитанный на платную нагрузку 150 т, и грузопассажирский.
Программа разработки самолета А380 оценивается в 11,7-12 млрд. долл. Начало летных испытаний первого опытного самолета намечено на 2004 г. Правительства европейских стран, участвующих в разработке самолета, согласились выделить кредиты в размере, не превышающим 30% стоимости разработки. Такая величина была одобрена в соглашении между США и ЕС, подписанном в 1992 г. После того, как в июне 2000 г. было объявлено о начале программы производства самолета, имевшего тогда обозначение А3ХХ, США вновь подняли вопрос о законности правительственной поддержки этой программы. Согласно вышеупомянотому американо-европейскому соглашению по большим гражданским самолетам, прямые правительственные капиталовложения в программы создания таких самолетов не должны превышать трети общей стоимости программы. Великобритания выделила на программу А3ХХ 800 млн. долл., Германия - 1,5 млрд. долл. и ожидается, что Франция также выделит 1,5 млрд. долл., что в итоге составит 3,8 млрд. долл., т.е. почти треть стоимости программы, равной 12 млрд. долл. Однако США, выражая протест против такой правительственной поддержки, могут опираться также на соглашения Всемирной торговой организации 1994 г. и последующие соглашения, требующие, чтобы подобные кредиты носили коммерческий характер. При этом они могут сослаться на то, что предполагаемый рынок этих самолетов был заранее завышен, в результате чего осуществление программы А3ХХ было бы вообще невозможно без такой государственной финансовой поддержки. Разработчики самолета, по американским данным, рассчитывают на продажу, 600-800 самолетов. Это, по мнению американцев, нереально, и поэтому правительственные субсидии фирме Эрбас выглядят не как коммерческое вложение денег с расчетом на получение прибыли, а как безвозмездная помощь. История результатов капиталовложений в производство самолетов фирмы Эрбас противоречива. Так, английское правительство, вложив 369 млн. долл. в производство систем для самолета Эрбас А320, получило обратно не только 459,2 млн. долл., но и дополнительные проценты с каждого производимого самолета, что дало прибыль 126 млн. долл. С другой стороны, английское правительство, вложив 662 млн. долл. в программу производства самолетов А330 и А340, получило пока всего 10,8 млн. долл., т.е. дефицит от вложения этих денег составил 651 млн. долл. Что касается программы производства самолета А3ХХ, то правительственные субсидии обеспечивают некие гарантии успеха и стимулируют другие источники финансирования этой программы. Благодаря государственной поддержке доля фирмы Эрбас на мировом рынке гражданских самолетов с 1992 г. постоянно возрастала и в 2000 г. составила 36,3%, в основном за счет вытеснения рынка самолетов фирмы Макдоннелл-Дуглас.
Осенью 2000 г. правительство ФРГ приняло решение о выделении европейской авиационно-космической компании EADS кредита в размере 880 млн. долл. на программу разработки самолета Эрбас А380. В течение последних месяцев аналогичные кредиты были предоставлены правительствами Франции, Великобритании, Испании и Бельгии.
Сопредседатель компании EADS Манфред Бишоф сказал, что "решение немецкого правительства является важным шагом на пути дальнейшей интеграции европейской компании. Германия четко продемонстрировала свою твердую поддержку не только программе разработки самолета А380, но и всей деятельности фирмы Эрбас". Представители компании EADS сообщили, что в течение ближайших 10 лет в ходе выполнения программы в Европе может быть создано 145000 рабочих мест, из которых 51% - непосредственно в авиационной промышленности. В Германии планируется создать 47000 рабочих мест. Крупным партнером фирмы Эрбас может стать промышленность США, фирмы которой будут участвовать в выполнении различных субконтрактов. Предполагается, что в этом процессе примут участие около 22000 американских рабочих, кроме того 6000 инженеров и техников окажут помощь в разработке самолета.
Вице-президент по маркетингу отделения тяжелых самолетов фирмы Эрбас Филлип Жарри заявил, что поставка первого самолета А380 перенесена на март 2006 г., т.е. почти на шесть месяцев позже ранее намечавшегося срока. По его словам, это не является задержкой программы. Это решение связано с тем, что первый заказчик самолета авиакомпания Сингапур Эрлайнз хочет получить первый самолет А380 "именно в марте 2006 г.".
Жарри также сообщил, что ведутся большие работы по уменьшению площади акустического следа самолета на местности при взлете и посадке. Он сказал, что "мы должны быть уверены, что по этому параметру самолет А380 не будет уступать самолету Боинг 777". Фирма Эрбас провела переговоры с фирмой Роллс-Ройс и американским СП Энджин Альянс относительно модификации двигателей "Трент" 900 и GP7200 для снижения уровня шума. Разработчики двигателей согласились на некоторое увеличение диаметра вентиляторов, что позволит решить возникшую проблему. Несмотря на то, что проект самолета А380 утвержден, планируется провести незначительные улучшения в местной аэродинамике. В частности, на концах крыла будут использованы новые вертикальные аэродинамические поверхности.
На сборочном комплексе фирмы Эрбас в Тулузе завершено строительство натурного макета фюзеляжа самолета А380 и в настоящее время ведется подготовка к оборудованию интерьера его кабины. С этой целью объявлен конкурс, в котором участвуют девять международных групп дизайнеров и стилистов. В ближайшее время будут отобраны четыре группы, из которых выберут победителя конкурса. Жарри сказал, что фирма не собирается диктовать свои условия по интерьеру пассажирских салонов, а готова только дать некоторые идеи. "Как наилучшим образом использовать объем салонов будет определять заказчик", сказал Жарри.
На основе исходного варианта будут созданы модификации А380-700 с укороченным фюзеляжем (480 мест в трех классах) и А380-900 с удлиненным фюзеляжем (656 мест в трех классах). Для авиалиний протяженностью 16200 км предназначен вариант A380-800R, который сможет перевозить 555 пассажиров. Предусматривается создание грузовых и грузопассажирских самолетов.
Если фирма Эрбас твердо решила идти по пути создания полностью нового самолета в классе на 550 мест, то фирма Боинг пытается идти другим путем. Следует, однако, отметить, что в начале 1990-х годов в США также исследовали проект сверхвместительного самолета VLCT, который внешне был похож на самолет А3ХХ (А380). Но в дальнейшем фирма Боинг решила, что создание полностью нового самолета на данном этапе нецелесообразно, и переориентировали свою деятельность на разработку новых вариантов самолета 747-400 с увеличенным числом мест. Специалисты фирмы считают, что самолет типа 747 еще имеет значительный потенциал для развития.
Попытки создания на основе самолета 747-400 более вместительных вариантов предпринимались не раз. Последняя была сделана в 1997 г., когда разрабатывались проекты 747-500 и 747-600. В начале 1998 г. от них отказались. В середине июня 2000 г. фирма Боинг объявила о новых планах разработки усовершенствованных вариантов самолета 747-400, которые она рассматривает как альтернативу самолету А3ХХ. Работы ведутся одновременно по трем вариантам: 747-400Х, 747Х и 747Х "Стрэч". Самолет 747-400Х по внешним размерам будет полностью идентичен самолету 747-400, отличаясь только установкой новой авионики и применением технических новшеств, позволяющих снизить затраты на эксплуатацию и обслуживание. Он также будет отличаться от исходного местными усилениями конструкции крыла, фюзеляжа и шасси, применением новых радиальных пневматиков, а также более рациональным использованием внутреннего объема. Интерьер пассажирского салона будет изменен; в его конструкции и отделке используется опыт разработки салона для самолета Боинг 777. Силовая установка самолета 747-400Х состоит из четырех ТРДД с тягой по 27-28,7 тс. Самолет сможет использоваться на таких маршрутах, как Лос-Анджелес - Сидней, Лондон - Сингапур и других, продолжительность полета на которых составляет почти 15 ч. Фирма полагает, что самолет 747-400Х появится в эксплуатации в третьем квартале 2002 г.
Второй проект 747Х отличается от исходного самолета 747-400 удлинением фюзеляжа на 2,8 м, в результате чего число мест в салоне трех классов увеличится до 430. За счет дополнительных топливных баков в кессоне центроплана запас топлива возрастет с 228280 до 274720 л. В результате дальность полета самолета 747Х составит 16620 км. Его предполагается использовать на маршрутах с продолжительностью полета до 18 ч (например, Сингапур - Чикаго или Нью-Йорк - Куала-Лумпур) . Наконец, самым радикальным проектом считается третий вариант 747Х "Стрэч".За счет увеличения длины фюзеляжа на 9,6 м число мест в салоне трех классов возрастет с 416 до 504-522, т.е. на 25%. Удлинение фюзеляжа достигается двумя дополнительными секциями: одна в районе верхнего пассажирского салона, а другая - за крылом. Более чем на 26% возрастет объем нижних грузовых отсеков: он будет равен 191 м3, что на 28,3 м3 больше, чем на самолете А3ХХ-100. По стоимости 1 место-км самолет 747Х "Стрэч" будет на 12 - 14% дешевле самолета 747-400 и на 3% дешевле самолета А3ХХ-100 при перевозках на международных авиалиниях.
На самолете 747Х "Стрэч" предполагается применить новое крыло, размах которого составит почти 70 м. В настоящее время фирма Боинг проводит активные исследования нового крыла, аэродинамические характеристики которого будут существенно улучшены по сравнению с исходным крылом, созданным по технологии 1960-х годов. Крыло предполагается оснастить усовершенствованными законцовками; фирма исследует несколько вариантов. На самолете будет применено новое основное шасси, а также изменена конструкция поверхностей оперения.
Фирма Боинг полагает, что эксплуатация самолета 747Х "Стрэч" может начаться во второй половине 2005 г., т.е. практически одновременно с появлением самолета А3ХХ-100. Сравнительные расчетные характеристики самолета 747-400 и его будущих вариантов приведены в таблице 6.
Самолёт747-400747-400X747X747X Стреч
Длина самолёта, м70.6670.6673.4780.55
Размах крыла, м64.6664.4469.7769.77
Высота самолёта, м19.3819.3821.4419.86
Максимальный внешний диаметр фюзеляжа, м6.496.496.496.49
Максимальная ширина пассажирского салона, м6.136.136.136.13
Число пассажирских мест в салоне 3-х классов416416430504-522
Объем грузовых отсеков, м3138.1138.1150.2191.1
Силовая установка4 ТРДД Пратт-Уитни PW4056Дженерал Электрик CF6-80C2 или Роллс-Ройс RB211-5244 ТРДД Дженерал Электрик - Пратт-Уитни Энджин Альянс GP7000Роллс-Ройс "Трент" 600
Взлетная тяга двигателей, тс4 x 25.7-26.34 x 27-28.74 x 30.84 x 30.8
Максимальная взлетная масса, т396.9412.77473.1473.1
Запас топлива, л228280240540274720274720
Крейсерское число М0.850.850.860.86
Дальность полета, км13210142401662014450

Мой сайт в авиационном рейтинге! Красным - текущая позиция. Сверху - всего посетителей. Снизу - всего посетителей за день! Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz