НАЗНАЧЕНИЕ:
Легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103 предназначен для использования на линиях малой протяженности в различных районах Сибири и Дальнего Востока, северных районах европейской части России; а также в различных районах мира, особенно в прибрежных и островных государствах Юго-Восточной Азии, Океании, Австралии, Северной и Латинской Америки, имеющих протяженные прибрежные районы: регионы с большим количеством рек, озер, мелких водоемов, труднодоступные для других видов транспорта.
Самолет базовой конфигурации может выполнять полеты днем по Правилам визуальных полетов (ПВП, VFR). В вариантах конфигурации при установке дополнительного пилотажно-навигационного оборудования самолет получает возможность выполнять полеты по правилам полетов по приборам (ППП, IFR), при установке дополнительного противообледенительного оборудования - полеты в условиях обледенения.
МОДИФИКАЦИИ :
Самолет-амфибия Бе-103 предназначен для широких областей применения:
грузо-пассажирские перевозки;
оказание срочной медицинской помощи;
противопожарный надзор лесоохраны;
оперативный контроль экологического состояния акваторий, при необходимости с посадкой для взятия проб воды;
обеспечение аварийно-спасательных работ на воде;
патрулирование морских границ и экономической зоны;
отдых и туристский бизнес;
В базовой конфигурации самолета предусматриваются конструкционные элементы, необходимые для установки дополнительного оборудования в условиях серийного производства Бе-103.
РАЗМЕРЫ:
Длина самолета 10,65 м
Длина самолета с метеолокатором 10,863 м
Высота при установке на подъемники для проверки системы уборки и выпуска шасси 4,237 м
Высота самолета на стоянке 3,757 м
Минимальный радиус круга по наружному концевому обтекателю при рулении 13,728 м
Минимальный радиус разворота по наружному колесу при развороте на 360 градусов 8,203 м
Клиренс 0,295 м
Фюзеляж :
Максимальная ширина 1,35 м
Пассажирская (грузовая) кабина:
-длина 3,65 м
-ширина 1,25 м
-высота 1,23 м
-объем 4,2 м3
Габаритные размеры люков пассажирской кабины:
-левый борт (передняя дверь, входной люк) 1,3 х 0,9 м
-правый борт (передняя дверь, аварийный люк) 1,3 х 0,9 м
Высота порога грузового отсека от земли 1,36 м
Максимальные размеры грузов (длина) 2,5 м
Крыло :
Размах 12,72 м
Общая площадь 25,1м2
Площадь центроплана 8,64 м2
Площадь консолей 16,46 м2
Угол стреловидности по передней кромке 22°
Средняя аэродинамическая хорда 2,139 м
Угол поперечного V консоли 5,05°
Углы отклонения элеронов +25°
Шасси :
Колея 2,27 м
База 4,055 м
Размер колес передней опоры 0,4х0,15 м
Размер колёс основных опор 0,476х0,168м
Удельная нагрузка на ВПП (грунт) 4 кгс/м2
Давление воздуха в шине переднего колеса 3,0кг/м2
Давление воздуха в шине основного колеса 3,7кг/м2
Хвостовое оперение:
Вертикальное:
высота 2,7 м
стреловидность 28,65°
площадь 4,4 м2
углы отклонения РН +27°
Горизонтальное :
размах 3,9 м
стреловидность 11,1°
площадь 3,68 м2
управляемость цельно поворотное
углы отклонения стабилизатора -18° +6°
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА:
Силовая установка самолета состоит из двух авиационных поршневых шестицилиндровых двухрядных оппозитных четырехтактных двигателей внутреннего сгорания модели ТСМ 10-360 ES4 (взлетная мощность 210 л.с.) воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, оборудованных "мокрым" картером и системой смазки под давлением, разработки и производства фирмы "Teledyne Continental Motors Aircraft Product" (США). Двигатели закреплены на моторамах и расположены в обтекаемых гондолах, с тянущими трёхлопастными реверсивными воздушными винтами изменяемого шага MTV-12-D-C-F-R(M)/CFR183-17 фирмы "MT-Propeller GmbH" (Германия). Диаметр винта 1.83м. Двигатели установлены таким образом, что обеспечена защита воздушных винтов от воды крылом при движении самолета на воде.
Топливо (авиационный бензин) размещается на самолете в двух баках-отсеках, расположенных в левой (бак№1) и правой (бак №2) частях центроплана и расходных баках, расположенных в пилонах двигателей. Заправка топливом предусмотрена через заливные горловины каждого бака.
Головки цилиндров и топливный насос двигателя имеют внешние топливные дренажи, которые объединены общей дренажной системой СУ самолета через контрольный клапан для предотвращения загрязнения и уменьшения давления в коллекторе.
Применяемое топливо:
бензин авиационный с октановым числом 100, в том числе зарубежный (США) авиационный бензин 100/100LL.
минимальное октановое число авиационного бензина должно соответствовать стандарту ASTM D 910-76 и MIL-G-5572.
отечественные бензины Б95/130 по ГОСТ 1012-72.
AV GAS 100 (стандарт Японии).
Применяемое масло :
Используемое масло должно соответствовать стандартам TMS MHS-24 или MHS-25, спецификациям MIL-C-6529 тип 2 в первые 25 часов работы двигателя.
рекомендуемые сорта масла :
- универсальные 20 W-50 или 15 W-50
- при t воздуха выше 4,4°С (40°F)- масло SAE50.
- при t воздуха ниже 4,4°С (40°F)- масло SAE30, 10 W30, 15W50, 20W50.
Отечественные аналоги масел не применяются.
Электромеханическая система управления силовой установкой, включает в себя шесть рычагов управления :
двух РУДов (рычаги управления двигателями), правого и левого.
двух РУВов (рычаги управлениями регуляторами воздушных винтов), правого и левого двигателя.
двух РУКСов (рычагов коррекции топливной смеси для правого и левого двигателей).
Система запуска двигателей электрическая. В качестве источника электроэнергии используются бортовые аккумуляторы, обеспечивающие три попытки запуска, или наземный источник электроэнергии. Запуск двигателя и включение системы зажигания производится стандартным выключателем зажигания, встроенным в замок зажигания, путем поворота ключа.
Масса двигателя:
- в состоянии поставки 138 кг
- снаряженный к работе 163,35 кг
Максимальная мощность двигателя при 2800 об/мин 210 л.с.
Топливо:
- на опробование двигателей и на руление на старт 10 кг
- на полет 105кг
- аэронавигационный запас 20 кг
- максимальный запас топлива 245 кг
время, потребное для заправки топливом - 6 мин
начальный ресурс двигателя до капитального ремонта 1000 час.
надежный запуск двигателей на земле и в полете при температуре окружающего воздуха -55°С:+45°С на высотах до 3000 м.
Возможность установки дополнительных топливных баков не предусмотрена.
МАССЫ И НАГРУЗКИ:
Максимальная рулёжная масса 2280 кг
Максимальная взлётная масса 2270 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг
Масса полезной нагрузки (груз+топливо) 510 кг
Масса пустого снаряженного самолета 1760 кг
Масса пустого самолёта 1660кг
Максимально допустимая посадочная масса 2270 кг
ЛЕТНЫЕ ДАННЫE:
Эксплуатационная высота полёта 500 - 3000 м
Скорость крейсерского полёта на высоте 3000 м:
- экономическая 220 км/час
- максимальная 250 км/час
Дальность полета с запасом топлива на борту 245 кг и АНЗ на 0,5 ч полета
- высота полета 500м 1180 км
- высота полета 3000м 1100 км
Дальность полёта при нормальной заправке топливом 149кг 590 км
Часовой расход топлива на максимальном режиме (взл.) 90,4 кг/час
Часовой расход топлива на высоте 3000м
- при максимальной крейсерской скорости 250 км/час - 58 кг/час
- при экономической скорости 220 км/час - 44 кг/час
Продолжительность полёта при максимальной заправке топливом 6,8 час
Допустимый диапазон эксплуатационных центровок в % САХ 17-24
Скорость сваливания 109 км/час
Скорости отрыва при G = 2270 кг
- на суше 134 км/час
- на воде 144 км/час
Время набора высоты до 3000 м 11 мин
Длина разбега, G=2270 кг, Н=0, МСА
- На суше: 300 м
- На воде: 555 м
Скороподъёмность на уровне моря, Н=0, МСА
- работают два двигателя 5,2 м/сек
- работает один двигатель 1,09м/сек
Дистанция прерванного взлета при скорости принятия решения 100 км/ч (G=2270 кг, Н=0, МСА) 700м
Посадочная скорость (G=2200 кг)
- суша 131 км/ч
- вода 130 км/ч
Длина пробега (с реверсом тяги винтов, G=2200кг), Н=0, МСА
- На суше с реверсом 315м
- На воде 450 м
Практический потолок при отказе 1 двигателя (G=2000 кг) 1000 м
Нагрузка на крыло 81.7 кг/кв. м
Мореходность (высота волны) 2 балла (0,5 м)
САМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ:
Рабочее место пилота представляет собой удобное, регулируемое по росту кресло, приборную доску, центральный пульт с органами управления силовой установкой, ручку и педали управления самолетом. Возможна установка второго комплекта основных органов управления самолетом для второго пилота.
Радио и пилотажно-навигационное оборудование
Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) самолета Бе-103 соответствует требованиям Сертификационного Базиса и предназначено для обеспечения во всем диапазоне высот и скоростей ручного самолетовождения на внутренних и зарубежных воздушных линиях с выполнением действующих навигационных требований на всех этапах полета, в любое время суток и года, в простых и сложных метеоусловиях. ПНО позволяет определить положение самолёта относительно земли, скорость его движения, направление и высоту полета, скорость изменения высоты и скольжения. Все визуальные приборы и пульты управления размещены на приборной доске, на верхнем и боковых пультах в кабине пилотов.
Данное оборудование обеспечивает выполнение следующих задач:
полеты по ПВП и ППП;
полную автономность при подготовках и обслуживании самолёта;
предполетную подготовку в течение 10 мин.;
непрерывное автоматическое определение текущих координат местоположения самолёта, заданного путевого угла, оставшегося расстояния до ППМ, бокового отклонения и других навигационных параметров на всех этапах полета.
формирование и индикацию информации пилоту для обеспечения управления боковым и продольным движением самолёта, начиная с момента старта.
определение относительной и абсолютной высоты полета самолёта, истинной воздушной и вертикальной скорости, приборной скорости, температуры наружного воздуха по данным бортового датчика температуры.
заход на посадку на малооборудованные аэродромы .
ручной заход на посадку по 1-ой категории ICAO.
посадку на необорудованные аэродромы по метеолокатору и радиовысотомеру.
индикацию и сигнализацию эксплуатационных ограничений и критических режимов полета.
непрерывную индикацию пилотажно-навигационной информации на визуальных приборах и индикаторах.
В состав стандартного пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета Бе-103, ориентированного на зарубежных эксплуатантов, входят следующие приборы компании AllideSignal (BendixKing):
КМА 24 - аппаратура внутренней связи и коммутации; предназначена для выхода на внешнюю радиосвязь через радиостанцию МВ-диапазона KY196A и командно-навигационную радиостанцию КХ165; прослушивания приемников радиокомпаса KR87; маркерного радиоприемника, встроенного в КМА 24; выдачи сигнала маркерного радиоприемника в автопилот, передачи сигналов речи на устройство записи бортового магнитофона П-503Б. Аппаратура работает с гарнитурой типа НЮ-40.
КХ 165 - радионавигационная и связная система; обеспечивает двухстороннюю телефонную связь в МВ-диапазоне, прием сигналов навигационных и посадочных маяков в диапазоне частот от 108 до 117,95 МГц и выдачу их на индикатор. Обеспечивает двухстороннюю связь (720 каналов), прием навигационных сигналов (200 каналов), дополнительный прием сигналов глиссады (40 каналов), преобразование сигналов курсового всенаправленного маяка СВЧ диапазона.
KY 196A - радиостанция в MB - диапазоне; предназначена для обеспечения радиосвязью в симплексном режиме экипажей самолётов, вертолетов между собой и с диспетчерами наземных служб УВД в диапазоне частот от 118 до 136,975 МГц с настройкой через 25 КГц.
Р-855А1 - аварийная радиостанция MB диапазона.
KR 87 - автоматический радиокомпас; приемник с цифровой настройкой, позволяющий пилоту принимать информацию, прослушивать сводки погоды и коммерческие радиостанции в АМ-диапазоне.
KCS 55A - курсовая система; предназначена для определения курса самолёта и обеспечения сигналами курса указателя курса пилота и всех самолётных устройств, решающих задачи навигации и пилотирования. Система является централизованным самолетным устройством,объединяющим гироскопические и магнитные средства определения курса. Состав курсовой системы включает курсовой гироскоп KG102A, пульт коррекции КА-51В, магнитный датчик КМТ112, навигационно-плановый прибор KI525A.
С 2400L4VT - магнитный компас; предназначен для указания магнитного курса самолёта. Шкала катушки компаса отградуирована в градусах с ценой деления 5 градусов.
KLN 89В - система спутниковой навигации; предназначена для определения местоположения самолёта. Диапазон частот от 1602 до 1616 МГц. В состав системы входят приемоиндикатор KLN89B и антенна КА92.
P/N 8000 - указатель воздушной скорости. Указывает скорость относительно воздуха на уровне моря. Подсоединен к ПВД и измеряет разность давлений между приемником воздушного давления и отверстием для отбора статического давления. Диапазон индикации от 0 до 200 миль/час (от 0 до 322 км/час).
P/N 7040 - указатель вертикальной скорости; предназначен для измерения вертикальной составляющей скорости спуска и подъема самолёта, а также контроля горизонтального полета. Вариометр имеет шкалу вертикальной скорости с диапазоном измерения от 0 до 2000 фут/мин (от 0 до 110,2 м/сек);
КЕА 130 А - барометрический высотомер. Предназначен для измерения и индикации относительной барометрической высоты и ввода и индикации атмосферного давления.
P/N 5934 РАМ-3 - высотомер; диапазон индикации относительной барометрической высоты от -1000 до 35000 футов (от -300 до 10670м), величина атмосферного давления от 28,1 до 31 дюйма рт.ст. (от 713 до 787 мм рт.ст.);
510-44А - авиагоризонт основной;
510-1 А -авиагоризонт резервный; предназначены для индикации пространственного положения самолёта по крену и тангажу, бокового скольжения. Скорость вращения ротора 22000 об/мин. Потребляемая мощность 28В постоянного тока 1А во время работы.
КТ 70 - самолётный ответчик; предназначен для работы с вторичными радиолокаторами (ВРЛ) систем управления воздушным движением (УВД) согласно требованиям ATCRBS и основных MODES TRANSPONDER функций.
P/N 9551В - гироскопический указатель поворотов с указанием скольжения; предназначен для определения угла поворотов и скольжения, указания правильного выполнения разворота самолёта с минимальной угловой скоростью 2 град/сек.
307FC - указатель температуры наружного воздуха; диапазон индикации от -40°С до +100°С.
В состав стандартного пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета Бе-103, ориентированного на российских эксплуатантов, входят следующие приборы:
C2400L4VT - магнитный компас;
ЧАС-1МК - авиационные часы;
УСБС-350 - указатель скорости с бесконтактным сигнализатором;
ВР-30ПБ - вариометр;
ВМ-15ПБ - высотомер механический;
ВБЭ-2 - высотомер барометрический электронный;
307 FC - индикатор температуры;
СВВД-103БМ - система восприятия воздушных данных;
АГР-29Р-15 - авиагоризонты (2 шт.);
МКС-1 - малогабаритная курсовая система;
ИРМ-1 - радиомагнитный индикатор;
KR87 - автоматический радиокомпас;
KLN89B - система спутниковой навигации;
СО-94Р - самолётный ответчик;
KY 196А - радиостанция МВ-диапазона;
КМА24 - аппаратура внутренней связи и коммутации;
Р-855А1MB - аварийная радиостанция в MB - диапазоне;
П-503Б - бортовой магнитофон;
По требованию заказчика на самолет может быть установлено следующее оборудование:
RDR 2000 - метеолокатор;
АП-103 - автопилот;
KRA 405 - радиовысотомер;
Аппаратура российского производства:
БУР-ЛК - бортовое устройство регистрации;
Регистрация параметрической информации БУР-ЛК, обеспечивающая сбор, регистрацию полетной информации о режиме полета, работе агрегатов и систем самолёта, выходе за летные ограничения и сохранение зарегистрированной информации в случае летного происшествия или предпосылок к нему, за последние 5 часов полета.
Система электроснабжения
В составе СЭС (система электроснабжения) имеются основные и аварийные источники электроэнергии. Основные источники электроэнергии - два генератора постоянного тока ТСМ 653344 фирмы "Teledyne Continental Motors" номинальной мощностью 1,7кВт (70А) каждый, установленные на двигателях и аварийный источник - аккумуляторная батарея F20/17H1CT-2 фирмы "VARTA" ёмкостью 17А.ч.
При отказе одного из генераторов, мощности работающего достаточно для электропитания всех потребителей. Аккумуляторная батарея применяется на земле для автономного запуска двигателей и в полете для питания приемников первой категории при отказе двух генераторов.
Технические данные СЭС:
номинальная мощность системы 3,4 кВт
номинальная мощность канала 1,7кВт
номинальное напряжение 28,5 В
номинальный ток канала 70 А
ёмкость аккумуляторной батареи 17А.ч
Аппаратура системы электроснабжения пожаробезопасного исполнения. Контроль за работой источников электроэнергии осуществляется с помощью бортовых электроизмерительных приборов и светосигнализаторов, установленных на щитке приборной доски пилота. Для электропитания потребителей от наземных источников при подготовках и обслуживании самолёта предусмотрен разъем аэродромного питания.
Светотехническое оборудование
Система светотехнического оборудования по своему составу подразделяется на следующие группы:
аэронавигационное оборудование
посадочно-рулёжное оборудование
внутреннее светотехническое оборудование.
Аэронавигационное оборудование обеспечивает выдачу информации о местоположении и направлении движения самолёта в воздухе, на земле и на воде. Аэронавигационное оборудование состоит из крыльевых проблесковых A 650-PG-28 и A 650-PR-28 фирмы WHELEN (Англия) и аэронавигационных огней зеленого и красного цвета, хвостового аэронавигационного огня АНОЗ-Бл, и якорного огня ОЯГ-1. Крыльевые проблесковые огни обеспечивают световое обозначение самолёта на больших расстояниях и работают с частотой 45+5 вспышек в минуту.
Посадочно-рулёжное оборудование обеспечивает необходимое освещение ВПП аэродромов, рулежных дорожек, водной поверхности гидроаэродромов при взлете и посадке самолета. На самолете установлены две посадочно-рулёжные фары АПРФ-2 в носках левой и правой консолей крыла.
Внутреннее осветительное оборудование обеспечивает освещение приборов и органов управления системами самолета, общее освещение рабочего места пилота, световую сигнализацию на рабочем месте пилота, освещение пассажирского салона и багажника, освещение технических отсеков белым регулируемым светом.
Освещение осуществляется применением приборов со встроенным подсветом, выносными щелевыми светильниками и светопроводами. Для местного освещения используются 3 светильника СТ2Б-1-2. Общее освещение на рабочем месте пилота осуществляется светильником заливающего света с лампой накаливания СМ28-10. Освещение пассажирского салона и багажника осуществляется заливающим белым светом тремя светильниками с лампой накаливания СМ28-5. Освещение технических отсеков при наземном обслуживании самолёта осуществляется переносной лампой, для подключения которой на самолёте установлены розетки 47КВ.
Аварийно-спасательное оборудование
На самолёте имеются необходимые бортовые средства спасения, служащие для экстренной эвакуации пассажиров и пилота из самолёта в случае его аварийной посадки на сушу или воду.
В состав средств спасения входят:
входной люк (левый борт);
аварийный люк (правый борт);
надувные спасательные жилеты, размещенные под каждым креслом, включая пилотские;
аварийная радиостанция Р-855А1. установленная на рабочем месте пилота;
медицинская аптечка;
Эвакуация пассажиров и пилота на суше и воде осуществляется через входной люк и аварийный выход одновременно, крышки которых откидываются вверх. Управление их открытием осуществляет пилот. При покидании самолёта через аварийные выходы пилот и пассажиры спускаются на землю и воду по поверхности крыла. В качестве средств спасения на воде для пассажиров и пилота предусмотрены спасательные жилеты.
Для поддержания радиосвязи и передачи сигналов бедствия после эвакуации используется аварийная радиостанция Р-855А1.
Для оказания медицинской помощи на самолёте имеется медицинская аптечка.
Морское оборудование
Для обеспечения эксплуатации самолета на воде при выполнении швартовочных работ и буксирных операций на борту самолета установлены:
якорь-кошка
линь с бросательным концом
багор складной
В комплект морского оборудования входит инструмент для разбивания остекления кабины, применяемый при аварийных ситуациях.
Противопожарное оборудование
Для предотвращения возникновения пожара и его распространения на самолёте предусмотрены:
Противопожарные перегородки в мотогондолах, перекрывные топливные краны, металлизация, грозозащита, термозащита электрожгутов, применение трудновоспламеняемого материала интерьера.
Ручной хладоновый огнетушитель ОР1 -1.
Дренажи и вентиляция для удаления из мест скопления на самолете легковоспламеняющихся жидкостей и их паров.
Применение в интерьере и конструкции самолета огнестойких и трудновоспламеняемых материалов.
Система управления самолётом
Система управления самолетом механическая. Управление самолетом по тангажу осуществляется с помощью управляемого стабилизатора, по крену и курсу с помощью элеронов и руля направления. Проводка управления выполнена для одного пилота с возможностью установки поста управления для второго пилота.
Проводка управления стабилизатором и элеронами - жесткая, рулем направления - тросовая.
Управление триммером РН (руль направления) и триммером стабилизатора электромеханическое.
Снятие нагрузки в канале тангажа в балансировочных режимах производится с помощью электромеханизма триммерного эффекта, а в канале курса - с помощью аэродинамического триммера.
Гидравлическая система
Гидравлическая система самолета состоит из двух независимых систем уборки-выпуска шасси и системы торможения.
Источником давления в системе торможения являются ручной и ножные приводы, обеспечивающие торможение колес основных опор шасси.
Источником давления в системе уборки-выпуска шасси служит электроприводная насосная станция с насосом переменной производительности, со встроенным предохранительным клапаном. Номинальное давление, создаваемое насосной станцией, 16,5 МПа (165кгс/кв.см). Максимальная производительность -2,4 л/мин при давлении 15,5 МПа (155 кгс/кв см). Давление открытия предохранительного клапана 20 МПа (200 кгс/кв см).
В качестве рабочей жидкости в гидравлической системе используется минеральное масло АМГ-10 ГОСТ 6794-75 (зарубежный аналог - жидкость MILH-5606).
Гидробак, ёмкостью 3 литра, заполняется 2,5 литрами жидкости и имеет визуальный уровнемер, штуцер заправки и иглу слива. Общая ёмкость системы 5 литров. Предусмотрено включение станции от электрических аккумуляторов для обеспечения выпуска шасси на плаву при неработающих двигателях.
Насосная станция, бак, фильтры слива и нагнетания, датчик давления расположены на панели питания, установленной на левом борту лодки между шпангоутами 15-16. Трубопроводы гидросистемы расположены под полом кабины. Органы управления станцией и шасси расположены на приборной доске.
Система обогрева и вентиляции кабины
Система обогрева и вентиляции предназначена для создания в кабине микроклимата, необходимого для жизнедеятельности экипажа и пассажиров. Управление системой обогрева и вентиляции кабины производится пилотом. Управление индивидуальной вентиляцией производится вручную членами экипажа и пассажирами.
Основные технические данные:
Расход воздуха, подаваемого в кабину не менее 100 кг/час;
Диапазон температур воздуха, который может поддерживаться в кабине в режиме обогрева 15-20°С;
Температура воздуха в кабине в рабочем диапазоне температур наружного воздуха (до -35°С) не менее +15°С. Защита от обледенения:
Система защиты планера от обледенения фирмы Goodrich устанавливается по требованию заказчика.
Для обеспечения безопасности полета при непреднамеренном попадании в условия обледенения на самолете устанавливается указатель обледенения ВУО-У-1 для визуального обнаружения обледенения самолета в полете. ВУО-У-1 устанавливается перед передним стеклом фонаря кабины так, чтобы он был виден полностью левым пилотом. Для исключения запотевания и обмерзания передних стёкол фонаря кабины в полете стёкла обдуваются горячим воздухом изнутри.
Система сбора и обработки полетной информации .
На самолете установлена система бортового устройства регистрации БУР-ЛК, являющееся основным средством сбора и регистрации параметров объективного контроля на самолете, позволяющего решать следующие задачи :
определение причин летного происшествия или предпосылок к нему
оценку работоспособности систем самолёта, его силовой установки и оборудования
обеспечение безопасности полетов путем объективного контроля выхода значений параметра за пределы лётно-эксплуатационных ограничений, установленных РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации).
оценку полноты, последовательности и точности выполнения заданных режимов полета
оперативный анализ неисправности
диагностику и прогнозирование состояния авиационной техники.
Накопленная в полете, информация обрабатывается на земле при помощи персональной ЭВМ типа IBM PC-AT, специального интерфейса и специального программного обеспечения.
Звуковая изоляция
Уровни шума самолета на местности рассчитаны в контрольных точках на расстояниях, определенных ГОСТ23023-85:
набор высоты 75,2дБ
горизонтальный полет 75 дБ.
предельный уровень для мест летчиков в кабине 75 дБ.
предельный уровень для пассажирских мест 80 дБ.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ:
Самолет-амфибия Бе-103 представляет собой моноплан с низко расположенным, водоизмещающим трапециевидным крылом с корневыми наплывами, цельно поворотным горизонтальным оперением и трёх опорным шасси с передней опорой. Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки крыла) дает существенный выигрыш в устойчивости движения по воде и повышении мореходности. Профиль крыла в районе стыка лодки и центроплана имеет уплощенную нижнюю поверхность, соответствующую профилю NACA-4410 с плавным переходом к стыку центроплана и консоли. Консоль имеет постоянный профиль NACA-2412M, модифицированный в области носика, с утолщенной задней кромкой, на консольной части крыла размещен фиксированный предкрылок.
Конструкция агрегатов планера клепаная, выполнена из алюминиевых сплавов с применением специальных мер антикоррозионной защиты (в связи с эксплуатацией самолета в морских условиях) и из композиционных материалов на основе стеклонаполнителей. Планер конструктивно выполнен в виде неразъемного агрегата, состоящего из лодки, средней части крыла(СЧК), киля, пилонов двигателей и отъемных агрегатов: отъёмных частей крыла(ОЧК), стабилизатора, руля направления и мотогондол.
Силовая установка состоит из двух поршневых двигателей Teledyne Continental TCM 10-360ES4(США), имеющих сертификат FAA типа EICE, мощностью по 210 л.с. каждый, установленных на пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых ВПП при СИГМА=4 кг/кв.см, а также с внутренних водоемов, морских акваторий глубиной не менее 1.25 метра и высотой волны до 0,5м. Самолет Бе-103 имеет широкий диапазон условий эксплуатации при температурах наружного воздуха у земли с сухопутного аэродрома от +45 до -35°С и гидроаэродрома от+30 до -5°С.
Самолет в базовой конфигурации и вариантах с дополнительным оборудованием сертифицируется по действующим Авиационным Правилам, часть 23 (АП-23), FAR-23, JAR-23 для самолетов нормальной категории и Сертификационному базису самолета Бе-103, учитывающему особенности эксплуатации самолета-амфибии.
Самолет также соответствует требованиям следующих частей Авиационных Правил :
АП-33 - на двигатель;
АП-34 - на эмиссию и загрязнение окружающей среды;
АП-35 - на воздушный винт;
АП-36 - по уровню шума на местности.
КОМПОНОВКА :
Общая компоновка
Компоновка самолета выполнена с учетом требований эргономики, эксплуатационной технологичности, норм летной годности, а также создания комфортных условий для пассажиров и экипажа.
Лодка и крыло самолета разделены водонепроницаемыми переборками на изолированные отсеки для обеспечения непотопляемости на плаву.
В носовом отсеке размещена передняя опора шасси и механизмы её уборки/выпуска. На верхней поверхности отсека установлена рамочная антенна радиокомпаса. В передней части отсека по требованию заказчика возможна установка РЛС (радиолокационная станция).
В кабине самолета базового грузопассажирского варианта расположены рабочее место пилота и кресла для пассажиров. Установлено 6 кресел по 2 в ряду с узким центральным проходом (200мм), шаг кресел 1220мм и 860мм. В задней части кабины оборудован багажный отсек объемом 0,8 м3.
В передней части кабины слева находится входной люк размерами 1300 х900 мм с откидывающей вверх крышкой люка. Симметрично ему на правом борту находится аварийный люк. В остекленной крышке входного люка выполнена форточка размерами 180 х 110мм. Для входа и выхода из кабины на земле и плаву в левом носке центроплана предусмотрен встроенный трап.
Под каждым креслом размещен надувной жилет МК-20(SV) для аварийного покидания на плаву. На рабочем месте пилота установлена аварийная радиостанция и ручной огнетушитель. В передней части кабины размещено морское оборудование: якорь-кошка, линь с бросательным концом, багор и др.
Задняя стенка кабины отделяет кабину от багажного отсека. В задней части багажного отсека размещены блоки системы электроснабжения и узел регулирования температуры системы обогрева кабины.
В подпольных отсеках кабины расположены тяги и качалки системы управления самолетом, проводка управления двигателями, электрожгуты и трубопроводы системы обогрева и вентиляции кабины, а также трубопроводы гидросистемы.
В СЧК (средняя часть крыла) находятся ниши левой и правой опор шасси, баки топливной системы.
Вдоль передней кромки консолей крыла установлены неподвижные предкрылки.
В носовой части левой и правой отъёмных частей ОЧК установлены посадочно-рулежные фары. В законцовках крыла размещены аэронавигационные огни. На нижней поверхности ОЧК имеются узлы для швартовки самолета на земле.
Переоборудование самолета в другие варианты осуществляется в заводских условиях. Интерьер кабины
Интерьер кабины выполнен с учетом тенденций современного дизайна, требований норм летной годности самолетов общего назначения.
Для удобства подхода и посадки пассажиров в кресла, а также доставки багажа в багажный отсек, спинки кресел выполнены отклоняющимися вперед. Регулируемое кресло пилота для удобства подхода и посадки сдвигается назад. Боковые окна закрываются лёгкими солнцезащитными шторками, передние стекла-светофильтрами.
За облицовочными панелями имеются ёмкости для размещения мелких вещей.
Самолет имеет эффективную систему обогрева и вентиляции салона. С помощью регулируемых насадок, расположенных на центральной потолочной панели, осуществляется индивидуальный обдув забортным воздухом. Там же установлены плафоны, обеспечивающие хорошее освещение пассажирских мест и проходов.
Декоративная отделка салона и кресел выполнена с применением негорючих мягких тканевых и ворсовых материалов.
Приборная доска, щитки и пульты в носовой части кабины представляют единую композицию, обрамленную вверху наклонным козырьком, плавно переходящим в облицовки бортов.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ:
Ресурс и сроки службы самолета
назначенный ресурс самолета 15000 л.ч.
календарный срок службы 20 лет
назначенный начальный ресурс самолёта 5000 л.ч.
межремонтный ресурс самолета 6000 л.ч.
назначенный ресурс двигателя 1000 л.ч.
количество возможных ремонтов двигателей не ограничено
количество посадок:
- на сухопутный аэродром 10000
- на воду 8000
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание (ТО) производится в соответствии с Регламентом ТО, определяющим объём и периодичность выполнения работ.
Регламент предусматривает выполнение на самолёте следующих видов ТО:
1. Оперативное техническое обслуживание, включающее:
Предполетное обслуживание.
Послеполетное обслуживание.
Форму А, выполняемую в начале летного дня.
Форму Б, выполняемую через 50 ч налета.
2. Периодическое техническое обслуживание.
Периодические формы ТО состоят из работ основной базовой формы Ф1, дополнительных работ, выполняемых с периодичностью, кратной базовой, и контрольно-восстановительных работ (КВР).
Периодичность регламентных работ и КВР составляет:
Ф1 - 300+30 л.ч. или 3+0,5 месяца эксплуатации. По мере накопления опыта эксплуатации планируется увеличить периодичность основных форм регламента до 500+50 л.ч. или 6+1 месяцев эксплуатации.
КВР - 5000+200 л.ч. или 48 месяцев +45 суток.
3. Специальное ТО.
4. ТО при хранении.
Удельная трудоемкость ТО самолёта Бе-103 при заданных величинах годового налета 1500 часов, периодичности выполнения регламентных работ через 300 часов и КВР через 5000 часов эксплуатации составит 2,68 чел. ч/ч налета.
Эксплуатация по состоянию.
Основным направлением формирования системы ТОиР самолёта Бе-103 является переход от предупредительной профилактики технического состояния к предупредительному контролю технического состояния и последующему восстановлению (по необходимости) по результатам контроля. Предупредительный контроль основан на применении бортовых средств контроля, диагностики и оснащения в АТБ эксплуатирующих организаций контрольно-диагностических центров (лабораторий), сборе, обработке и использовании данных об отказах и неисправностях, внедрение мероприятий по устранению замечаний и конструктивных недостатков.
Система сбора, распределения и реализации информации о надежности систем самолёта, позволяет осуществлять оперативное управление надежностью ТО по стратегии, с контролем уровня надежности.
Обеспечение высокой готовности и эффективности применения самолёта с необходимой безопасностью полетов при минимальных затратах в период эксплуатации подтверждается возможностью его эксплуатации по состоянию, т.е. использование его в исправном виде по назначению без ограничений по наработке (ресурсу), что позволит полностью реализовать заложенные в его системах (изделиях) возможности и тем самым увеличить продолжительность их жизненного цикла, значительно сократить трудоемкость и расход запасных частей и материалов на ТОиР.
Наземное обслуживание
В перечень средств наземного обслуживания (СНО) общего применения входят: автотопливозаправщик или фильтрозаправочный агрегат, погружаемый насосный агрегат, заправщик спецжидкостями, аэродромный баллон (азот), аэродромный выпрямитель или электроустановка статическая преобразовательная, аэродромная, моторный подогреватель, аэродромный тягач, унифицированный подъёмный кран, пылесос, малый спасательный (прогулочный) катер.
Имеющиеся средства наземного обслуживания (СНО) работоспособны в следующих климатических условиях:
температура окружающей среды -50+50°С
атмосферное давление 525-800 мм.рт.ст.
относительная влажность до 98%
атмосферные осадки в виде снега, дождя до 5 мм/мин
скорость ветра у земли для грузоподъёмных средств до 10 м/с
для других средств до 25 м/с.
В перечень СНО специального применения входят:
средства буксировки, удержания и швартовки,
подъёмные средства, средства доступа, монтажно-демонтажные средства, средства обслуживания систем и агрегатов, средства защиты на стоянке, вспомогательные средства. СНО специального применения поставляются вместе с самолётом.
Буксировка, швартовка, подъём и защита самолёта
Буксировка самолета на суше производится носом вперед и осуществляется тягачом с помощью буксировочного водила, подсоединенного к передней опоре шасси.
Для предохранения опоры шасси от поломок буксировочное водило снабжено предохранительными элементами - срезными болтами. Буксировочное водило имеет длину 1.6м. Для крепления самолета на стоянке имеется комплект швартовных приспособлений, страхующих самолет от порывов ветра до 40 м/с.
Вход в воду и выход самолета из воды производится на тяге собственных двигателей. На стационарном, оборудованном лебедками гидроспуске с помощью тяговой лебедки производится подъем или спуск самолета за носовые буксировочные утки или за кормовой узел. Самолет на воде буксируется катером с помощью специального капронового каната. Самолет на якорной стоянке швартуется с помощью специального якорного уса, подсоединяемого к буксировочным уткам и постоянно закрепленного на якорной бочке. Для подъёма самолета краном имеется специальный строп, две ветви которого крепятся в носовые утки, а две другие - за узлы, расположенные на верхней поверхности крыла.
Для выполнения работ по нивелировке, отработке шасси, замене опор шасси, заливке и зарядке амортизационных стоек шасси, самолет поднимается на подъёмниках. В комплекте три идентичных винтовых подъемника. Для защиты самолета на стоянке от загрязнения, воздействия атмосферных осадков, ветра и солнечной радиации в комплект СНО включены чехлы, изготовленные из ткани с влагонепроницаемой противогнилостной пропиткой, и заглушки.
Для предохранения органов управления самолёта от поломок на стоянке порывами ветра имеется комплект струбцин и фиксаторов для стопорения стабилизатора, РН и элеронов. Для очистки внутренних отсеков самолета применяется пылесос. Напряжение питания пылесоса 27В постоянного тока, потребляемая мощность 320Вт.
Для удаления воды из отсеков фюзеляжа имеется специальный шприц.
Транспортировка самолета
Транспортировка самолета возможна различными видами транспорта:
железнодорожным
воздушным
водным
автомобильным
Транспортировка самолета железнодорожным транспортом осуществляется на открытом подвижном составе в разобранном виде на двух четырехосных платформах. На одной из платформ в специальном контейнере со второй степенью боковой негабаритности груза размещается лодка на собственном шасси без ОЧК, мотогондол, отъёмной части киля и стабилизатора. На второй платформе в ящичной упаковке размещаются все отстыкованные агрегаты и ЗИПы (запасные части и принадлежности). Спецконтейнер - возвратная тара.
Транспортировка самолета воздушным транспортом осуществляется транспортным самолетом типа ИЛ-76. В грузовом салоне ИЛ-76 размещаются две лодки на собственном шасси без ОЧК, мотогондол, отъемной части киля и стабилизатора, все отстыкованные агрегаты и ЗИП в ящичной упаковке.
Транспортировка самолета водным транспортом осуществляется в трюме грузового сухогрузного теплохода типа "река-море" в собранном виде с отстыкованными ОЧК, которые в ящичной упаковке располагаются рядом и закрепляются специальными швартовными средствами.
Самолет можно получить непосредственно с завода-изготовителя с последующей доставкой своим ходом до места эксплуатации пилотами заказчика или пилотами завода-изготовителя.
СТАНДАРТИЗАЦИЯ, УНИФИКАЦИЯ И СООТВЕТСТВИЕ МЕЖДУНАРОДНЫМ СТАНДАРТАМ:
Проектирование, производство, испытания, сертификация и ремонт самолета Бе-103, двигателей и оборудования, а также применение ранее разработанных государственных и отраслевых стандартов, технических заданий и технических условий, предназначенных для гражданской авиации, отвечают требованиям Авиационных правил (АП-23) гражданских лёгких самолётов, которые полностью отвечают соответствующим требованиям Международной организации Гражданской авиации.
Для самолёта Бе-103 применяются действующие государственные и отраслевые стандарты на бортовые разъёмы самолетов, вертолётов и наконечники средств наземного обслуживания, соответствующие международным стандартам и рекомендациям, предназначенным для обеспечения подсоединения средств наземного обслуживания на любом аэродроме мира. Это подтверждается Протоколом применения бортовых разъемов и наконечников средств НО, оформленным в соответствии с требованиями ОСТ 100234-89.
В соответствии с требованиями "Правил сертификации Гражданских воздушных судов" разработка, оформление, утверждение и изменение на всех стадиях конструкторской и эксплуатационной документации выполняется в порядке, установленном государственными стандартами ЕСКД.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ:
Первый полёт самолёт Бе-103 выполнил 15 июля 1997 года. В настоящее время на Таганрогском Испытательном Комплексе проходят лётные и статические испытания трех прототипов. Первый полёт второго прототипа состоялся 17 ноября 1997 года. На КНААПО построен самолёт-демонстратор Бе-103, оборудованный зарубежной авионикой, который выполнил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 19 февраля 1999 года.
Ведутся испытания статического и повторно-статического образцов. Выполнены все основные случаи по нагрузке шасси, имитирующие посадку на бетонную и грунтовую ВГШ, и лодки - при посадке на воду. Ведутся дополнительные испытания по нагрузке крыла с предкрылком.
Получение Сертификата типа по АП-23 намечено на Ш квартал 2001 года, по нормам JAR-23, FAR-23 в 2002г.
После окончания испытаний и получения Сертификата типа и Сертификата производства с 2001 года предполагается начать коммерческие поставки самолётов заказчикам.
РАЗРАБОТЧИК: ТАНТК им. Г.М. Бериева ПРОИЗВОДИТЕЛЬ:
Комсомольское-на-Амуре Авиационное Производственное Объединение Поиск ЛА по алфавиту
