И-26
Истребитель
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1940
Опытный истребитель И-26, позже названный Як-1, построен по постановлению правительства от 29 июля 1939 г. В соответствии с этим постановлением требовалось изготовить и предъявить на госиспытания в HИИ ВВС два экземпляра опытного самолета: первый экземпляр - под двигатель М-106, срок изготовления - 1 февраля 1940 г., второй - под двигатель М-105П с турбокомпрессором (ТК), срок изготовления - март 1940 г. Вооружение обоих экземпляров: один пулемет УБ калибра 12,7 мм и два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Позднее предусматривалась одна мотор-пушка ШВАК со 160 снарядами и четыре пулемета ШКАС (синхронных) с 2500 патронами.
Фактически опытный истребитель И-26 был построен в трех экземплярах, получивших обозначения И-26-1, И-26-2 и И-26-3. Кроме того, как обычно, был изготовлен еще один экземпляр планера самолета для статических испытаний.
Ввиду неготовности двигателей М-106 и М-105П с ТК все три летных экземпляра строились с двигателем М-105П конструкции В.Я.Климова. Предусматривалась установка на опытный самолет И-26 двигателя М-107. Hо и этот двигатель также не устанавливался из-за его неготовности.
Двигатель М-105П был принят на вооружение и запущен в серийное производство на нескольких заводах по постановлению правительства от 23 мая 1940 г.
Тактико-технические требования (ТТТ) к самолету И-26 были составлены HИИ ВВС 1 июня 1939 г. и утверждены Главным управлением ВВС 23 июля 1939 г. Эскизный проект и макет самолета ВВС не предъявлялись.
И-26-1 - одноместный фронтовой истребитель, по схеме - свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла и с убирающимся в полете шасси. Конструкция планера самолета - смешанная. Фюзеляж и моторама - форменные, сваренные из хромансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образовывал капот двигателя, выполненный из четырех дюралевых панелей, крепящихся к каркасу на замках "Дзус". Средняя часть фюзеляжа, включая пилотскую кабину, с боков закрывалсь откидывающимися (на шомполах) дюралевыми панелями, открытие которых обеспечивало свободный доступ ко всем агрегатам фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа с боков обтянута полотном, а сверху и снизу прикрыта гаргротами из фанеры. Пилотская кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексигласа со сдвигающейся назад средней частью. В задней части кабины установлена стальная бронеспинка толщиной 8 мм, обеспечивающая защиту летчика от пуль калибра 7,92 мм. Крыло - деревянное, неразъемное, двухлонжеронное, с работающей обшивкой из многослойной бакелитовой фанеры толщи- ной от 5 до 2,5 мм.
Вооружение самолета состояло из одной мотор-пушки ШВАК с боезапасом 130 снарядов и четырех синхронных пулеметов ШКАС, установленных по бортам фюзеляжа и стрелявших через плоскость, сметаемую винтом, с боезапасом по 420 патронов - на два верхних и по 650 - на два нижних пулемета. Прицел - оптический, типа ПАH-23.
Оборудование самолета было крайне примитивным и состояло лишь из комплекта пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателя, кислородного прибора КПА-З, аккумулятора 12-А-5, аэронавигационных огней на крыле и в хвостовой части и кабиной лампы, установленной на ручке управления самолетом.
Самолет имел семь основных разъемных частей: крыло, фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперения, двигательная установка, основные опоры и костыль (хвостовое колесо). Значительное внимание было уделено обеспечению удобных подходов для осмотра, обслуживания и монтажа основных агрегатов и механизмов.
Крыло и фюзеляж И-26-1 были выкрашены в традиционный для всех опытных самолетов конструкции А.С.Яковлева красный цвет, а руль направления - в красный с белыми продольными полосами.
И-26-1 был спроектирован в период с 9 мая по 15 августа 1939 г., т.е. работа началась еще до выхода постановления правительства и утверждения требований. Постройка самолета начата в августе и закончена 27 декабря 1939 г.
Таким образом, проектирование и изготовление И-26-1 заняли в общей сложности примерно семь с половиной месяцев. Если принять во внимание, что в 1939 г. в ОКБ числилось всего 45 конструкторов и чертежников и 152 рабочих, и вся производственная база состояла из 44-х станков, то этот срок следует признать рекордным.
30 декабря самолет был переведен на Московский центральный аэродром для прохождения заводских испытаний. Заводские испытания проводила бригада ОКБ в следующем составе: шеф-пилот ОКБ известный летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский, ведущий инженер А.И.Ястребов, техник Ф.3.Сбитнев. Испытания начались на лыжах. Первый вылет выполнен Ю.И.Пионтковским 13 января 1940 г. Первый вылет на колесах (25-й полет) состоялся 19 марта 1940 г. Всего за время заводских испытаний выполнено 43 полета общей продолжительностью 13 ч 9 мин; было 15 вынужденных посадок.
Хотя И-26-1 просуществовал недолго, значение его весьма велико. Он убедил главного конструктора и его помощников в том, что они способны создать новый, легкий, конструктивно и технологически оригинальный истребитель с высокими летно-тактическими характеристиками. Заводские испытания И-26-1, кроме того, позволили специалистам конструкторского бюро выявить допущенные при проектировании и постройке самолета ошибки и просчеты и найти правильные пути устранения некоторых наиболее существенных недостатков.
И-26-2 - второй экземпляр И-26 - по конструкции в общем был аналогичен И-26-1 и отличался, главным образом, тем, что на нем было изменено вооружение и произведены некоторые первоочередные и наиболее важные доработки, необходимость которых была выявлена в результате заводских испытаний И-26-1, а также статических испытаний крыла.
И-26-2, как и И-26-1, не имел средств связи (радиостанции и не был приспособлен для установки рации, не был оборудован для выполнения ночных полетов: отсутствовало освещение приборов и не была установлена посадочная фара.
И-26-2 спроектировали и построили в период с 9 января по 14 апреля 1940 г. Следовательно, с 14 по 27 апреля 1940 г. (день катастрофы И-26-1) одновременно испытывались два экземпляра И-26.
Заводские испытания И-26-2 проводила бригада в следующем составе: летчик С.А.Корзинщиков, ведущий инженер А.И.Ястребов, техник Ф.3.Сбитнев. Был произведен 31 полет общей продолжительностью 13 ч 37 мин, а всего на И-26-1 и И-26-2 - 74 полета общей продолжительностью 24 ч 46 мин.
В отличие от И-26-1, который использовался для отработки и доводки матчасти, целью заводских испытаний И-26-2 являлись определение основных летных данных самолета и дача ему летной оценки для последующего предъявления самолета в HИИ ВВС на госиспытания.
Однако в связи с потерей И-26-1 ОКБ на И-26-2 пришлось решать две задачи: заниматься доводкой и определять летные данные. После прохождения госиспытаний И-26-2 был передан на московский авиационный завод N301 в качестве эталона для серийно выпускаемых самолетов И-26 (Як-1).
И-26-3 - третий опытный экземпляр И-26 - был сделан по образцу И-26-2. Спецоборудование И-26-3 в основном осталось в том же объеме, что и на И-26-2, за исключением незначительных изменений: введено освещение кабины, осуществлен обогрев трубки Пито и др. Полетная масса И-26-3 по сравнению с И-26-2 увеличилась с 2700 до 2801 кг. Увеличение полетной массы произошло за счет: увеличения боезапаса и количества масла - на 26,5 кг; установки в носки крыла и руля высоты грузов для повышения критической скорости флаттера - на 16,0 кг; усиления носка крыла, обшивки крыла, замков шасси и устранения дефектов - на 58,5 кг. Всего на 101 кг. И-26-3 спроектировали и построили с 25 января по 17 сентября 1940 г. С 18 сентября по 12 октября 1940 г. он проходил дополнительные заводские испытания. Испытания проводила бригада в составе: летчик С.А.Корзинщиков, ведущий инженер А.И.Ястребов, техник Ф.3.Сбитнев. Было произведено 27 полетов общей продолжительностью 10 ч 55 мин, выполнены все фигуры высшего пилотажа без ограничения перегрузок, пикирование до скорости 650 км/ч по прибору, штопор до двух витков вправо и влево, а также отстрел оружия в воздухе.
Hа основании этих испытаний был сделан вывод о том, что И-26-3 может быть передан HИИ ВВС на госиспытания. После госиспытаний И-26-3 некоторое время находился в HИИ ВВС, где с 19 ноября 1940 г. по 14 февраля 1941 г. проходил испытания на пикирование. После этого И-26-3 был передан в 12иап (истребительный авиаполк), базировавшийся на московском Центральном аэродроме, для изучения летным и техническим составом полка. В истории И-26 впечатляет быстрое совершенствование самолетов с доведением некоторых конструкций до эталонных. ОКБ А.С.Яковлева, ранее не имевшее опыта создания истребителей, эффективно освоило новую для него тематику.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м10.00
Длина, м8.48
Площадь крыла, м217.15
Масса, кг
пустого самолета2318
нормальная взлетная2803
Тип двигателя
ПД М-105П, л.с1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли490
на высоте586
Практическая дальность, км700
Продолжительность полета, ч2
Скороподъёмность, м/мин833
Практический потолок, м10200
Экипаж,чел1
Вооружение:одна 20-мм пушка ШВАК (с боезапасом 130 снарядов) и
четыре 2 7.62-мм пулемета ШКАС
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz