И-30
Истребитель
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941
Опытный самолет И-30 с двигателем М-105П и винтом ВИШ-61П иначе называвшийся "Як-З образца 1941 года", являлся модификацией поступившего на вооружение истребителя Як-1, а по существу - совершенно новым самолетом (В некоторых документах И-30 назывался также И-26у (улучшенный) или Як-1М (модифицированный)). Его построили в двух экземплярах, первоначально идентичных по конструкции: Як-3-1 (апрель 1941 г.) и Як-3-2 "Дублер" (май 1941 г.). Вначале оба имели двигатель М-105ПД.
По сравнению с Як-1 самолет И-30 имел ряд конструктивных и эксплуатационных преимуществ. Hа нем было применено большое число новинок, в том числе: легкосъемный кок винта, бес- каркасные капоты двигателя, автоматически действующие предкрылки, выхлопные патрубки двигателя реактивного действия, обтекатели выхлопных патрубков, ручка управления самолетом с деталями управления огнем Р-1, как у Ме-109, приспособление для подтягивания плечевых ремней.
Hа И-30 было устранено большинство основных дефектов, выявленных в процессе испытаний и эксплуатации Як-1.
Самолет обладал исключительно мощным для своего времени вооружением. Число огневых точек по сравнению с Як-1 увеличено с трех (одна пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов) до пяти (три пушки ШВАК с общим боезапасом 360 снарядов и два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов). Секундная масса залпа оружия И-30 составляла 4,28 кг/с и превосходила показатели Як-1 в 2,48, ЛаГГ-3 - в 2,14, МиГ-3 - в З,45 и Ме-109Р - в 2,94 раза. Помимо эффективного поражения как воздушных, так и на- земных целей, наличие пяти огневых точек, из которых три - пушечные, обеспечивало также возможность успешного ведения боя в случае отказа одной или даже двух огневых точек. Весьма удачно выполнены компоновка и конструктивное оформление вооружения: например, при замене двигателя все вооружение оставалось на месте и не требовало регулировки и пристрелки.
Спецоборудование И-30 в основном соответствовало тактико-техническим требованиям к спецоборудованию фронтовых истребителей. Hа самолете были установлены приемо-передающая радиостанция РСИ-4 (приемник "Малютка", передатчик "Орел" с мачтой и двухлучевой антенной), обеспечивавшая надежную двухстороннюю связь с землей в радиусе 200 км на высоте 4000 м, и посадочная фара: произведена полная перекомпоновка кабины, обеспечен подход почти ко всем приборам и агрегатам. Из обязательного перечня спецоборудования отсутствовал только радиополукомпас РПК-10, что затрудняло ориентировку при полетах в сложных метеоусловиях и ночью (Полеты ночью и за облаками на И-30 в HИИ ВВС не производились из-за запрета ПВО Москвы).
По сравнению с самолетами, состоявшими на вооружении ВВС, в том числе и с Як-1, И-30 по технике пилотирования являлся наиболее простым и потому наиболее доступным для летного состава строевых частей средней и ниже средней квалификации.
В ходе учебных воздушных боев между И-30 и МиГ-З с пересадкой летчиков было установлено, что в диапазоне высот 2500...3500 м И-30 (Як-3) имел значительное преимущество перед МиГ-З, особенно при ведении боя в горизонтальной плоскости.
В конструктивном отношении "Дублер" был более совершенным. В 1941 г. его кабина была принята в качестве стандартной для всех истребительных самолетов ВВС Красной Армии, а компоновка и конструктивное оформление установки пушек в крыле рекомендовались в качестве образца для крыльевых установок (Об этом самолете имеется очень мало сведений. Известно, что он имел двигатель М-105ПД, деревянное неразъемное крыло без предкрылков; госиспытаний не проходил; в мае 1941 г. для отработки двигателя М-105ПД был передан в ЛИИ, где потерпел аварию).
Як-З-1 проходил заводские летные испытания с 5 апреля по 17 июня 1941 г., т. е. непосредственно перед началом Великой Отечественной войны. Вначале самолет имел двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100, винт ВИШ-61ША и деревянное неразъемное крыло без предкрылков. Hо двигатель работал неудовлетворительно, часто выходил из строя и был заменен на М-105П. Основные испытания и определение летных характеристик произведены с серийным двигателем М-105П и с металлическими консолями крыла, оборудованными предкрылками.
Первые полеты совершены с двигателем М-105ПД - 12 апреля 1941 г. и с серийным М-105П - 13 июня 1941 г. Государственные испытания Як-3-1 проходил с двигателем М-105П с 23 июня по 3 июля 1941 г. Было выполнено 42 полета общей продолжительностью 18 ч 55 мин. Як-3-1 был передан на завод N292 для изучения, подготовки оснастки и технологии производства. Согласно приказу HКАП от 9 декабря 1941 г. завод должен был перейти на массовый выпуск Як-З взамен Як-1. План на 1942 г. - 1100 машин. Это решение было отменено в марте 1942 г.
Фактически Як-З образца 1941 г. так и не пошел в серию. Это объяснялось рядом причин, и, в частности, нехваткой алюминия в связи с перебазированием промышленности на Восток и потерей ряда производств на оккупированной противником территории; отсутствием у Як-1 и Як-7, которые уже строились серийно и находились на вооружении, особой необходимости в предкрылках, без которых эти самолеты и так были простыми в технике пилотирования и доступными для летчиков средней и даже ниже средней квалификации; отсутствием особо ощутимого выигрыша в массе конструкции и в летно-тактических характеристиках по сравнению с Як-1 и др.
Опыт создания И-30 показал, что в 1941 г. еще не существовали условия (из-за отсутствия металла, мощных двигателей и т.д.) для резкого снижения массы конструкции, увеличения мощности вооружения, повышения летно-тактических характеристик, оснащения самолета необходимыми объектами спецоборудования. Такие условия были созданы лишь в 1943 г.
В 1942 г. Як-3-1 с М-105П был модифицирован в истребитель специального назначения (персонально для командира 434 иап полковника В.И.Сталина). Двигатель заменили на форсированный М-105ПФ. Из вооружения оставили одну мотор-пушку ШВАК со 160 снарядами; запас горючего был уменьшен с 383 до 270 кг (оставили только два бензобака в центроплане).
В декабре 1942 г. П.Я.Федрови в одном из испытательных полетов, не набрав достаточной скорости на взлете, как обычно, рано убрал шасси, самолет просел, "чиркнул" по бетонке водорадиатором, стесал его латунную сливную пробку и повредил туннель водорадиатора. Дальнейшие испытания не производились. В.Я.Климов продолжал работу по доводке двигателя М-105ПД вплоть до 1945 г. и добился значительных успехов.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м9.74
Длина, м8.48
Площадь крыла, м217.36
Масса, кг
пустого самолета2550
нормальная взлетная3130
Тип двигателя
ПД М-105П, л.с1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли476
на высоте571
Практическая дальность, км975
Скороподъёмность, м/мин714
Практический потолок, м9000
Экипаж,чел1
Вооружение:три 20-мм пушки ШВАК (с общим боезапасом 360 снарядов) и два 7.62-мм
пулемета ШКАС (с общим боезапасом 1500 патронов)
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz