И-Z
Пушечный истребитель
Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1933
На первомайские праздники 1935 г., следуя уже сложившимся кремлевским традициям, был запланирован пролет самолетов над Красной площадью. Решили показать и пятерку новейших истребителей И-Z, но, по стечению обстоятельств, один из готовившихся к параду "ЗЕТов" вышел из строя. Недостающую машину следовало перегнать из Переславля- Залесского, где подальше от людских глаз находилось основное место базирования самолетов этого типа. Задание поручили летчику-испытателю НИИ ВВС Владимиру Шевченко. Прибыл он в Переславль и ахнул. Снег только сошел, на аэродроме грязь непролазная. Как быть? Смекалка подсказала летчику использовать дощатый забор, каким обычно огораживали всякие секретные объекты. Выложили этим забором импровизированную взлетную полосу и установили самолет. Шевченко занял место в кабине, прогрел двигатель и дал полный газ. Аэродромная команда, державшая самолет за хвост, в нужный момент его отпустила, и "ЗЕТ" понесся по переславльскому забору навстречу московским праздникам.
В конце 20-х годов в Советском Союзе начал набирать силу процесс поиска новых видов вооружений, способных при малых затратах средств обеспечить наивысшую эффективность. Именно в этот период военное руководство заинтересовалось работами по динамореактивным пушкам (ДРП) - безоткатным орудиям, в которых отдача при выстреле уравновешивается струей истекающих из казенной части пороховых газов. К тому времени в СССР были разработаны несколько вариантов таких орудий. В феврале 1929 г. Леонид Васильевич Курчевский, автор одного из вариантов, сумел убедить руководство Артиллерийского Управления РККА в том, что ДРП его системы наиболее эффективны. В результате он получил секретное задание и приступил к созданию безоткатных пушек для армии, авиации и флота. Основное внимание уделялось авиапушке калибра 76,2 мм. Приоритетность этой темы была обусловлена необходимостью существенного усиления огневой мощи самолетов-истребителей, пулеметы которых уже становились малоэффективными в борьбе с тяжелыми цельнометаллическими бомбардировщиками.
Огневые испытания трехдюймовой авиационной пушки Курчевского, получившей обозначение АПК-1, начались 26 июля 1929 г. Уже первые выстрелы показали, сколь значительное разрушающее воздействие на конструкцию самолета-носителя оказывает истекающая из казенной части орудия струя пороховых газов. Стало ясно, что для установки ДРП необходимо разработать специальный истребитель, имеющий повышенную прочность или скомпонованный по особой схеме. Задания на проектирование такого самолета получили конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А.Н.Туполевым, и Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ОГПУ, неофициальным техническим руководителем которого был Д.П.Григорович.
Известный авиационный конструктор Дмитрий Павлович Григорович находился в руках ОГПУ с сентября 1928 г. После создания возглавляемым им коллективом арестованных конструкторов удачного истребителя И-5 весной 1930 г. Григорович, оставаясь формально арестованным, числился старшим консультантом при ЦКБ. Условия его содержания под стражей стали более мягкими, и власти даже позволили Дмитрию Павловичу съездить вместе с семьей на отдых в Ялту, разумеется, в сопровождении охраны. После возвращения с юга ему и было предложено разработать самолет-истребитель под две трехдюймовые пушки Курчевского.
Для решения этой задачи Григорович организовал небольшую группу, с которой обособился в одном из ангаров московского авиазавода №39. Участие в создании самолета принимали: А.Н.Седельников, В.Л.Корвин, А.Н.Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д.Яровицкий, Г.Е.Чупилко, С.Н.Шишкин. В основном это были специалисты, разрабатывавшие И-5, поэтому отработанные на нем решения надлежащим образом использовались. От И-5 практически без изменений позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась особо жесткая хвостовая часть, выполненная в виде полумонококовой балки. Оперение усилили внешними зигами, и, дабы избежать влияния пороховых газов, стабилизатор подняли вверх. Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для снижения интерференции имело уменьшенную толщину профиля. Необходимая жесткость крыла обеспечивалась двойными стальными подкосами, связанными с подфюзеляжной силовой фермой. Чтобы свести к минимуму индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили элипсовидными. Несмотря на наличие в облике самолета некоторых эстетских проявлении, выглядел он достаточно громоздко, особенно с установленными пушками. Внешний вид И-Z свидетельствовал о принадлежности его к переходной эпохе, когда облик скоростных истребителей-монопланов еще не определился.
В отношении возникновения названия самолета существует несколько версий. Первая из них гласит, что по причине повышенной секретности тематике был присвоен нетипичный шифр "Z". По другим сведениям, так как работа велась в ангаре №7, создаваемый истребитель сначала получил обозначение И-7. В дальнейшем появился еще один И-7-запускаемый в серийное производство на московском авиазаводе №1 Хейнкель НО-37. Поэтому, дескать, Григорович трансформировал "7" в букву "Z", и получилось И-Z. По крайней мере, в ряде документов того времени встречаются обозначения ЦКБ7, ЦКБ №7, Z(H-7). Только через два года, когда все было в полном разгаре, окончательно утвердилось обозначение И-Z, а по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта писалось "И-ЗЕТ".
Весной 1931 г. интерес к работе Григоровича увеличился. Начались осмотры и проверки чинами из ГПУ, затем пошли визиты из Кремля - бывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Ворошилов. Основную часть арестованных решили освободить. В мае газета "Правда" писала: "Амнистировать нижеследующих конструкторов - бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние, - грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10.000 рублей...". Таким образом, окончание работ по самолету И-Z проходило под руководством не консультанта, а главного конструктора Григоровича. Самолет был готов летом 1931 г. Точная дата первого полета неизвестна. Поднимал его в воздух летчик Бенедикт Бухгольц.
6 июля 1931 г. авиазавод №39 и ЦКБ посетил И.В.Сталин, который, очевидно, был хорошо информирован о самолете Григоровича с пушками Курчевского. Вождь не только осмотрел его, но даже забрался в кабину и подергал за ручки. Главный конструктор И-Z при этом не присутствовал, все пояснения (в меру своего понимания) давал руководитель ЦКБ от ГПУ Е.С.Пауфлер. Показали Сталину, кстати, не только И-Z, но и другие достижения этого КБ: И-5 в вариантах, бомбардировщик ТБ-5, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, переделки Р-5. Очевидно, руководство ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невозможно без твердой чекистской руки. В результате произошло событие, получившее в народе известность как "свадьба" - приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) №265 от 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую организацию, начальником которой назначили Пауфлера.
Созданный на скорую руку И-Z доводился в течение года. Несмотря на, казалось бы, успешные испытания, продолжали дорабатываться и пушки Курчевского. Создать однозарядную опытную АПК-1 оказалось значительно проще, чем сделать на ее базе автоматическую и многозарядную серийную АПК-4.
В судьбе И-Z очередным этапом становится совещание на авиазаводе №39, состоявшееся 2 марта 1932 г. В ходе его начальник ВВС РККА П.И.Баранов поинтересовался: "Самолет Z(H-7) построен уже около года, 39-й завод предъявил его правительству в июне-июле 1931 года, обещал доработать, где результат?" На это Пауфлер ответил, что самолет давно готов, произведено 74 выстрела из пушек на земле и 10-12 выстрелов в воздухе, во время которых оторвало выхлопное сопло одной из АПК. Однако в целом все хорошо, и завод готов к выпуску серии. Присутствовавший там же Курчевский жаловался, что его совершенно не допускают к самолету и не дают работать. Одним словом, очень странное совещание. Ценным было другое - Z(H-7) окончательно определился как истребитель-перехватчик, предназначенный для уничтожения крупных групп вражеских бомбовозов на встречных курсах, "вооруженный пушками АПК, с зарядом в 560 г пороха марки "МСК", с начальной скоростью снаряда 347 м/сек, при весе снаряда 3 кг". Поражение самолетов достигалось картечью, подрыв заряда которой осуществлялся традиционной дистанционной трубкой. На совещании было решено подготовить и предъявить "Z"(H-7) на испытания 12 марта.
Проводились ли испытания опытного самолета, неизвестно, но уже 27 апреля 1932г. директор завода №39 С. Марголин подписал договор с Управлением ВВС на поставку 20 истребителей "Z" со спецвооружением стоимостью 77594 рубля каждый. С учетом непредвиденных расходов до 1 сентября 1933 г., срока готовности всей партии, заводу отпускалось 2398909 рублей. Таким образом, цена самолета составляла 119945 рублей.
Один из первых серийных И-Z (№39009) испытывался в феврале-марте 1933 г. на полигоне УВВС в Монино. Полеты выполнял летчик-испытатель Пионтковский. Самолет нес одну действующую пушку под левым крылом и ее массово-габаритный макет - под правым. Для проведения наземных стрельб в Щелково на территории НИИ ВВС соорудили помост. О проведении огневых испытаний интересно вспоминал один из соратников А.Н.Туполева И.О.Незваль, который в 1932 г. был направлен на авиазавод №39 для помощи в освоении серийного производства ТБ-3. "Однажды директор вызвал меня и просил заняться проведением испытания истребителя Д.П.Григоровича. Надо было определить воздействие реактивной струи на обшивку фюзеляжа при стрельбе из пушек Курчевского, установленных на этом самолете. Мне показалось это поручение довольно странным, так как в то время на заводе находился и сам Григорович, и сотрудники его КБ смогли бы это испытание провести сами. Однако директор настоял, чтобы это испытание провел я... Испытание мы проводили зимой на территории НИИ ВВС в Щелково. Тогда эта территория была только что отведена ВВС, и никаких построек там еще не было. Нами там был сооружен помост высотой в 5-6 метров с наклонной плоскостью для затаскивания самолета. Самолет с завода перелетел в Щелково, и там был установлен на помост, с которого и велась стрельба. Испытания особой сложности не представляли. После каждого выстрела нам надо было только на ощупь определять нагрев и следить за отрывом заклепок. Поскольку ни отрыва заклепок, ни нагрева обшивки нами обнаружено не было, мы составили акт с положительным заключением.
Казалось бы, что дело с ОКБ Григоровича на этом и окончилось. Однако спустя немного времени это дело имело для меня совсем неожиданное и при этом неприятное продолжение. Однажды утром меня просят ознакомиться с приказом директора о подчинении мне ОКБ Григоровича. Произошло ли это оттого, что директор переоценил мои способности, или просто по незнанию положения, но во всяком случае это было нелепое решение, и я тотчас побежал к директору, как мог объяснил неправильность его решения и просил немедленно отменить приказ. На самом деле, Григорович был маститый, широко известный конструктор самолетов, и вдруг его подчиняют мне, совсем молодому, никому не известному конструктору. Конечно, это директор понял и тотчас отменил приказ."
С 14 сентября по 1 октября 1933 г. в Щелково прошли госиспытания И-Z №39010, вооруженного серийными пушками АПК-4, каждая из которых была снабжена трубчатым магазином на 6 снарядов (+1 - в стволе). Летал М.Сцельников, общий налет составил 16 ч 20 мин. В отчете по испытаниям указывалось, что самолет №39010 изготовлен по образцу опытного и в основных размерных параметрах от последнего не отличается. Кабина летчика удобна и просторна. На взлете И-Z быстро отрывается, в горизонтальном полете идет с отпущенной ручкой, устойчив во всех отношениях, управление мягкое и легкое. Испытания на штопор не проводились, однако и тенденции к срыву в штопор не отмечалось. Полученные данные скороподъемности (5000м за 14 мин) и потолка (7000м) признавались удовлетворительными, а максимальной скорости (259 км/ч) и технической дальности (310 км) - недостаточными. Основными причинами отмеченных недостатков назывались неудачная конструкция шасси и большое сопротивление АПК. Артиллерийское вооружение И-Z испытания выдержало, однако емкость магазинов оценивалась как недопустимо малая. (Курчевский планировал установить в крыле коробчатый магазин на 10-14 снарядов, но для АПК-4, насколько известно, это сделано не было.)
В заключение говорилось, что истребители типа И-Z могут быть приняты на вооружение ВВС РККА при выполнении следующих условий: увеличения максимальной скорости (до 300 км/ч), емкости бензобаков, количества снарядов (до 20 штук), установки электрооборудования и радио. Особым пунктом шло пожелание увеличить прочность самолета, так как уже после 300-500 выстрелов его конструкция нуждалась в ремонте. ВВС хотели довести живучесть И-Z до 1000 выстрелов. Модифицированную машину следовало предъявить к 1 марта 1934 г.
АПК-4 устанавливались на самолетах под углами 2°30'-3°10'. Стрельбы велись с пикирования, кабрирования, в горизонтальном полете, одиночными выстрелами и сериями. После 100-150 выстрелов проводился тщательный осмотр конструкций истребителей с заменой, по возможности, отдельных частей. В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. В конструкциях самолетов наблюдались значительные повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Лишь отдельные самолеты, например №13534, смогли выдержать до 340-360 выстрелов. Признавалось, что даже при соответствующих усилениях конструкции срок службы И-Z при стрельбе из динамореактивных пушек составляет не более 400 выстрелов.
В ходе всевозможных испытаний большую часть серийных "ЗЕТов" довели до нелетного состояния. В начале 1936 г. в строю оставались лишь отдельные их экземпляры. К тому времени работы по ДРП практически свернули, и использование этих истребителей потеряло актуальность. В последующие годы упоминания об И-Z не встречаются.
Помимо эффектных стрельб над Плещеевым озером и волнами Черного моря, страницей истории И-Z явилось его участие в опытах советского инженера В.С.Вахмистрова по так называемым "составным самолетам".
Начав в 1931 г. работы по подвеске истребителей на бомбардировщик, Вахмистров в 1934 г. решил создать комбинацию ТБ-3 + два И-Z, получившую наименование "Звено-3" (3-3). На земле истребители подруливали под крыло бомбардировщика и крепились на специальной плавающей подвеске, позволявшей в воздухе перед отцепкой опускать их на 0,5 м. Первый испытательный полет состоялся в июле 1934 г., командиром ТБ-3 был П.М.Стефановский, И-Z пилотировали А.В.Короткое и Гродзь. При выполнении отцепки "ЗЕТ" Короткова подсосало вверх, истребитель прорвал обшивку крыла носителя и застрял в нем. Пришлось выполнять аварийную посадку. К несчастью, в момент касания ТБ-3 земли застрявший в нем самолет оторвался и скапотировал. Летчик погиб. После этой катастрофы работы по "Звену-3" были прекращены.
Следующим вариантом с участием "ЗЕТа" стала система "Звено-5" (3-5), предусматривавшая подцепку одного И-Z под ТБ-3 в воздухе. Носитель был оборудован специальной опускаемой фермой, расчаленной тросами и закрепленной на задних замках наружных бомбодержателей ДЕР-15. Опускание и подъем осуществлялись из кабины бортмеханика при помощи ручной лебедки с червячной самотормозящей передачей. И-Z также подвергся доработке. В верхней части фюзеляжа смонтировали ферму подцепки с крючком-замком и ограничительной штангой, защищавшей воздушный винт истребителя. Консоли крыла истребителя в районе 12-14 нервюр усилили, так как в этих зонах они после подтягивания упирались в колеса ТБ-3. Дополнительным фиксатором являлось усиление на верхней части фюзеляжа И-Z за заголовником пилота.
Испытания 3-5 начались 15 марта 1935 г. "ЗЕТ" пилотировал В.А.Степанчонок, самолет-носитель - П.М.Стефановский. Поначалу провели тренировки: Степанчонок подводил И-Z сзади под летящий на 140 км/ч ТБ-3, выравнивал скорости, а затем, давая помалу газ, зацеплял и обрывал поперечную перкалевую ленту. До 21 марта провели 25 таких тренировок. Первая в мире подцепка в воздухе самолета под самолет состоялась 23 марта 1935 г. После зацепления И-Z был подтянут, "Звено" снизилось до 500 м и пролетело над аэродромом, где находилась комиссия ВВС. Затем на высоте 1200 м благополучно произошла отцепка. До 29 марта было совершено 5 удачных подцепок-отцепок И-Z.
По результатам этих полетов сделали следующие заключения:
"1. Проведенные испытания показали полную возможность прицепки и отцепки самолета ЗЕТ к самолету ТБ-3 в полете. Наличие незначительных колебаний в горизонтальной плоскости на процесс прицепки и отцепки не влияет.
2. Подвешенный и притянутый самолет ЗЕТ тенденций к срыву и колебаний вокруг всех трех осей на скоростях 125-155 км/час не имеет. Вибраций не наблюдалось. На других режимах испытания не проводились из-за невозможности плотно прижать крыло самолета ЗЕТ к колесам тележки самолета ТБ-3.
3. Прицепленный и подтянутый самолет ЗЕТ позволяет полет с брошенной ручкой.
4. Связь в полете при осуществлении подцепки зрительная и при помощи записок.
5. Бомбовая подвеска ТБ-3 в данном варианте только под консольными держателями ДЕР-13 или ДЕР-23.
Считать систему 3-5 прошедшей испытания, продолжать ее совершенствовать..."
К осени 1935 г. Вахмистров подготовил к испытаниям систему, получившую обозначение "Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 +ЗЕТ" (иногда ошибочно называется 3-7). Сам Вахмистров определял это сочетание как "Авиаматку ПВО" ("А-М"). На земле под крыло ТБ-3 цеплялись два И-16, а на крыло закатывались два И-5. Последний участник, И-Z, догонял "этажерку" в воздухе. Испытания проводили: А.И.Никашин и С.П.Супрун на И-5, Т.Т.Алтынов и К.К.Будаков на И-16, В.А.Степанчонок на И-Z. ТБ-3 пилотировал П.М.Стефановский, который вспоминал: "Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдержать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования.
Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям. На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам аэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора. Напугался, что проворонил мой кивок головой. А может я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.
Дальше пошло все точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел "ЗЕТ" Степанчонка. Пришвартовали его. Авиационный "букет " или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, "воздушная куча мала" сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки."
Описываемые события происходили на аэродроме НИИ ВВС в периоде 15 по 22 ноября 1935 г. Всего было выполнено 3 тренировочных полета в полном составе и один демонстрационно-сдаточный перед комиссией ВВС. Эксперименты подтвердили возможность полетов "звена", состоящего изТБ-3 и пяти истребителей. Никогда ранее и никогда впоследствии в мире подобного не осуществлялось. Испытания были засчитаны как совместные с московским заводом №22, осуществлявшим переделку истребителей и носителя. Полетная масса "А-М" с четырьмя истребителями составляла 20200 кг, после подцепки И-Z - 21700 кг. По оценке группы Вахмистрова, подтвержденной специалистами ЦАГИ, при некоторых усилениях крыла и шасси ТБ-3 полетную массу "А-М" можно было довести до 28000 кг. Эту воздушную сцепку предполагалось использовать как крейсер-авианосец, обеспечив питание истребителей топливом в полете от носителя. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что "Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ" может быть эффективно использовано в частях РККА.
Окончательные выводы были сделаны несколько иные. Признавалось, что накатка И-5 на крыло трудоемка, подвеска И-Z в районе бомболюка снижает возможности ТБ-3, а вот подвеска И-16 под крылом проста и удобна. Именно вариант ТБ-3 + 2И-16 стал в дальнейшем совершенствоваться. Под обозначением "Звено-СПБ" он применялся во время Великой Отечественной войны.
Краткое техническое описание истребителя И-Z Схема самолета - подкосный низкоплан.
Фюзеляж - металлической конструкции. Каркас центральной его части и моторама представляют собой ферму, сваренную из хромомолибденовых труб. Хвостовая часть - полумонококовой конструкции, крепится к центральной четырьмя узлами, верхние, накладки которых выступают в поток. Поперечный набор хвостовой части фюзеляжа образуют 11 шпангоутов эллиптической формы, последние четыре из которых интегрированы с конструкцией киля. Обшивка фюзеляжа дюралевая. Крыло - двухлонжеронное, поддерживается снизу стальными подкосами каплевидного сечения с контрподкосами. Конструкция крыла опытного самолета была выполнена сварной из нержавеющей стали (Энерж-7). Серийный истребитель, согласно отчету по испытаниям И-Z №39010, имел крыло деревянной конструкции. Лонжероны коробчатого сечения, поперечный набор - 22 фанерные нервюры. Обшивка в обоих вариантах полотняная. Профиль крыла - «Геттинген-436». На опытном в районе установки пушек на крыле имелись дюралевые накладки.
Хвостовое оперение - дюралевое. Обшивка оперения, исключая носок киля (на опытном самолете - киль целиком), выполнена с наружными подкрепляющими зигами. Стабилизатор снабжен подкосами.
Шасси состоит из стальных стоек с резиновой пластинчатой амортизацией и сквозной оси с колесами размером 750x125 мм. Посредством стержней и лент-расчалок шасси связано с крылом. Хвостовая опора -ориентирующийся костыль с резиновой амортизацией.
Силовая установка включает звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-22. Головки цилиндров на опытной машине закрывались индивидуальными обтекателями, на серийных -кольцом Тауненда.
Стрелковое вооружение - пулемет ПВ-1 калибра 7,62 мм, установленный в фюзеляже справа перед пилотом, с синхронизирующей установкой ПУЛ-9.
Пушечное вооружение - две АПК-4 (или АПК-4бис) калибра 76,2 мм, подвешенные под крылом вне диска винта. На первых И-Z пушки устанавливались в зонах между подкосами и контрподкосами. Впоследствии, в ходе серийного производства пушки установили с наружной стороны подкосов. Каждая пушка снабжалась цилиндрическим магазином на 6 снарядов (седьмой снаряд находился в стволе) и автоматическим механизмом перезарядки. Подача снарядов осуществлялась через дульный срез орудия.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м11.50
Длина, м7.65
Площадь крыла, м219.60
Масса, кг
пустого самолета1320
нормальная взлетная1648
Тип двигателя
ПД М-22, л.с480
Максимальная скорость , км/ч
у земли258
на высоте239
Крейсерская скорость , км/ч212
Практическая дальность, км600
Максимальная скороподъемность, м/мин258
Практический потолок, м7000
Экипаж,чел1
Вооружение:две 76-мм пушки АПК-4 (14 снарядов). один 7.62-мм пулемет ПВ-1
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz