Самолет М-55 "Геофизика" способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км, осуществлять экологический мониторинг воздушной среды, водных бассейнов и суши, служить ретранслятором для обеспечения телефонной и радиосвязи, На базе М-55 создана система противоградовой защиты.
Самолет М-55 "Геофизика" способен находиться в исследовательском высотном полете более 6 часов и нести на борту 1500-2000 килограммов научной аппаратуры, обеспечивающей как непосредственные измерения параметров и состава окружающей среды, так и дистанционные химические и микрофизические исследования на расстояния до нескольких километров от самолета.
M-55 имеет уникальные высотные характеристики, которые в комплексе с хорошей грузоподъемностью делают самолет незаменимым при проведении исследовании верхних слоев атмосферы.
МОДИФИКАЦИИ: М-17 "Стратосфера"-исходный однодвигательный вариант.
В разработке находится несколько модификаций самолета, в том числе вариант экологического мониторинга и вариант противоградовой защиты - оба на стадии технических предложений, так же как и двухместная модификация: второй член экипажа - оператор научной аппаратуры.
РАЗМЕРЫ:
Размах крыла 37,5 м (М-17 - 40,7 м);
длина самолета 22,7 м (М-17 - 21, 2 м);
высота самолета 4,7 м (М-17 - 5,26 м).
ЧИСЛО МЕСТ: Экипаж 1 человек.
ДВИГАТЕЛИ: 2 х ТРДД ПС-30В 12 Пермского НПО "Авиадвигатель" (2х49, 0 кН, 2Х5000 кгс). На М-17 установлен ТРД РД-36-51В Рыбинского КБМ (68, 6 кН, 7000 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ:
Максимальная взлетная 24000 кг (М-17 - 19950 кг);
Целевая нагрузка 1500 кг (по другим данным - 2000 кг).
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
Крейсерская скорость 750 км/ч;
практический потолок 21000 м, по другим данным - 21500 м (М-17 - 21800 м);
длина разбега 900 м;
длина пробега 780 м;
максимальная продолжительность полета
- на высоте 17000 м - 6 ч 40 мин (М-17 - 2, 5 ч),
- на высоте 20000 м с целевой нагрузкой 1500 кг - 4,2 ч,
максимальная дальность полета на высоте 17000 м - 5000 км;
ОБОРУДОВАНИЕ: Комплекс исследовательской аппаратуры, установленный на борту самолета, создан совместными усилиями российских, немецких, итальянских, швейцарских и шведских ученых.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ: Самолет двухбалочной схемы с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, имеющим сверхкри-тический профиль, двухкилевым хвостовым опере-нием и высокорасположенным стабилизатором.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ: Самолет М-55 находится в стадии серийного производства на Смоленском авиационном заводе.
Исходный однодвигательный опытный самолет М-17 совершил первый полет в начале 1980-х годов. Первый опытный двухдвигательный самолет М-55 (М-17РМ) поднялся в воздух 16 августа 1988 г. (летчик-испытатель Э. Чельцов). К 1993 г. построены два опытных М-17, два опытных и два предсерийных М-55. По другим данным, к августу 1997 года на Смоленском авиационном заводе выпущено 4 самолета. Запуск в производство 5 предсерийных самолетов установочной серии из-за отсутствия финансирования, только начавшись, был приостановлен.
Осенью 1999 года Главный заказчик принял принципиальное решение о достройке одного высотного самолета М-55 (разработки АО "Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева") на Смоленском авиазаводе. Реальное изготовление самолета будет зависеть от его финансирования. Самолет М-55 включен в программу развития военной авиации России на период до 2015 года, так как он необходим российским ВВС.
В настоящее время на авиазаводе находятся в полностью собранном виде 2 готовых планера М-55, но без двигателей и оборудования.
В настоящее время летными являются три экземпляра самолета ( по другим данным, по состоянию на январь 2000 года Россия имеет 2 летных самолета М-55 - один из них участвует в международных программах высотных исследований верхних слоев атмосферы, второй - в проведении летных испытаниях в интересах министерства обороны).
АО "ЭМЗ им. Мясищева" продолжает работы по высотному самолету М-55. В руководстве предприятия-разработчика имеется уверенность в дальнейшем развитии этого типа самолета, что обусловлено большой заинтересованностью Министерства обороны. У М-55 - "большое будущее", у него нет аналогов, а американский ТR-1 в несколько раз уступает М-55 по грузоподъемности.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ: В марте - мае 1990 г. на самолете М-17 установлено 25 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. Создавался как элемент разведывательно-ударной системы.
По сравнению с американским аналогом - самолетом Локхид U-2 - имеет большую маневренность на больших высотах.
Самолет используется в ЛИИ имени М.М. Громова в качества летающей платформы для комплексных испытании различного оборудования и аппаратуры.
Самолет М-55 создавался как высотный самолет разведчик, информация о нем была секретной и не доступной для иностранных специалистов. Но после окончания "холодной войны" острая нехватка средств заставила российских военных сдать сверхсекретный самолет в прокат. Благодаря этому стало возможно осуществление давно задуманных проектов по исследованию дыры в озоновом слое Земли.
В самом начале 1997 года самолет завершил исследования состояния атмосферы и интенсивность разрушения озонового слоя в арктических районах, базируясь на аэродром Санта-Клауса в финском Рованиеми. Во время этой экспедиции на высотах 25 - 26 километров были обнаружены ранее не наблюдавшиеся полярные стратосферные облака, роль которых в озоновых процессах пока не ясна. Отметим, что ученые уже давно убедились - наиболее интенсивное разрушение озона в полярных областях происходит зимой и весной, что определяет сроки полетов самолета М-55 "Геофизика".
С российской стороны работы по самолету "Геофизика" возглавляет заместитель генерального конструктора Леонид Соколов, пилотируют самолет заслуженный летчик-испытатель ЭМЗ Олег Шепотков, установивший на этом самолете 6 мировых рекордов, и пилот ЛИИ имени М. М. Громова заслуженный летчик-испытатель Александр Бесчастнов.
От Европейского научного фонда возглавляет экспедицию также бессменный руководитель - представитель итальянского национального Центра исследований доктор Леопольдо Стефанутти, бортовая исследовательская аппаратура, созданная российскими учеными, а она составляет почти половину научного комплекса, находится под наблюдением специалистов Центральной Аэрологической обсерватории во главе с Вячеславом Хаттатовым.
В марте 1999 года самолет М-55 вернулся с Сейшельских островов, где в составе международной экспедиции занимался исследованием аномалий атмосферы над Индийским океаном. Во время этих исследований ученые впервые столкнулись с естественной неожиданно низкой температурой: - 90 градусов С, зафиксированной бортовыми приборами "Геофизики". Несмотря на такую запредельную температуру, двигателя самолета, бортовая радио- и навигационная аппаратура, гидросистемы, одним словом, все механизмы и агрегаты самолета (а все они произведены российской оборонкой), работали "штатно".
Другой проект, получивший название Airborne Polar Experiment Geophysica Aircraft in Antarctica (APE - GAIA, в переводе - воздушный полярный эксперимент с самолетом "Геофизика" в Антарктике), оценивается в $10,7 млн. В нем принимают участие представители России, Германии, Великобритании, Испании, Финляндии, Швейцарии, США, Аргентины, Бразилии, Чили и Италии. Последней принадлежит сама идея проекта, который будет проходить в рамках итальянской программы исследования Антарктики. "Только итальянцы могли успешно пройти через все переговоры и добиться претворения проекта в жизнь", - говорит глава ученого совета АРЕ - GAIA Бруно Карли.
Со стороны России проект поддерживали министерство обороны и Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, со стороны западных партнеров проект финансируют итальянское Агентство по новым технологиям и энергии, Европейский Фонд науки и Европейская комиссия.
Финансирование осуществляет Италия, в том числе и финансирование создания в России трех приборов для этих исследований. Полеты М-55 проводились в рамках договора о научно-техническом сотрудничестве между Россией и Италией.
Эти исследования проводятся в рамках международного "Воздушного полярного эксперимента" и являются весомым вкладом России в выполнение международных обязательств по Венской конвенции об охране озонового слоя и Монреальскому протоколу, определившему действия международного сообщества по веществам, разрушающим озон.
Первый этап проекта - перелет М-55 из России в Аргентину, в город Ушуая, самый южный город Земли, - оказался довольно трудным. Перелет происходил в шесть этапов и занял 11 дней ( 3 сентября самолет М-55 начал перелет в Аргентину с аэродрома подмосковного Жуковского по маршруту Калининград - Севилья - остров Сал, затем транш через Атлантику, Ресифи, Порту-Алегри и конечный пункт - аргентинский аэродром Ушуайя на Огненной Земле, а с 14 сентября с аэродрома в Ушуайя самолет приступил к длительным высотным полетам в целях изучения верхних слоев атмосферы в районе Антарктиды), в операции были задействованы более 70 специалистов. Проект чуть было не сорвался, когда обанкротился один из российских банков, через который перечислялась часть средств для бюро.
В октябре 1999 года была выполнена основная часть проекта. Два пилота по очереди производили полеты на высоте до 20 км, летая по семидесятому меридиану на юг, над мысом Горн, пересекая пролив Дрейка прежде, чем достичь Земли Александра I, то есть собственно материка, а установленное на борту оборудование собирало данные об озоновом слое. Сажать самолет зачастую приходилось в тяжелых погодных условиях.
Полученные данные должны были помочь ученым оценить скорость восстановления озонового слоя. По оценкам, слой должен вернуться к состоянию конца 70-х к 2050 г. "Целью данного проекта является проверка этой оценки", - заявил Карли.
Российская бортовая аппаратура непосредственного изучения воздушной среды зарегистрировала стабильное наличие "озоновой дыры" и ее размеры, вопреки предположениям ученых о ее рассеивании.
По прибытии на Европейский континент в испанской Севилье была проведение пресс-конференции, где генеральный конструктор ЭМЗ В. К. Новиков и Л. Стефанутти рассказали о возможностях самолета, результатах проведенных исследований и будущих экспедициях.
АРЕ - GAIA - не первый проект по изучению озоновых дыр с использованием самолетов-шпионов. При этом надо отметить, что такие самолеты есть только у России и США. Американская исследовательская платформа ER-2, созданная на базе печально знаменитого разведчика U-2, также задействована в подобных исследованиях, но маневренные и летные возможности американского самолета ограничены, что и определило ведущую роль российского двухдвигательного самолета, способного летать в атмосфере с повышенной турбулентностью и поднять в воздух гораздо больше оборудования, необходимого для анализа состава воздуха непосредственно за бортом самолета.
В декабре 1999 года, как сообщил главный конструктор АО "ЭМЗ им. Мясищева" Леонид Соколов, европейским странам, участвующим в деятельности европейского научного фонда, переданы предложения АО "ЭМЗ им. Мясищева" по совершенствованию уникального высотного самолета М-55 для его дальнейшего использования в изучении верхних слоев атмосферы в интересах мировой науки. По словам Л. Соколова, стоимость доработки конструкции М-55 оценивается примерно в 200 тыс. долл.
Ответ на предложение российской стороны должен быть дан в конце I квартала 2000 года.
В 2000 году самолет будет участвовать в повторных атмосферных исследованиях на Севере, базируясь на шведском аэродроме в городе Кируна, центре запуска исследовательских воздушных шаров в сторону Арктики. А в 2001 году настанет очередь Австралии, намечаются планы на следующие годы, они коснутся и Европы, и Америки.
Во втором полугодии 2001 года должны быть проведены тестовые испытания доработанного самолета в Швейцарии или Италии одновременно с исследованиями с помощью искусственного спутника Земли.
РАЗРАБОТЧИК: ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
Поиск ЛА по алфавиту
