ИТП
Истребитель с тяжелой пушкой
Разработчик: Поликарпов Н.Н.
Страна: СССР
Первый полет: 1942
1940 г. был очень напряженным для Поликарпова: доводка и внедрение в серию истребителя И-180, пикирующего бомбардировщика СПБ, постройка И-185. Наконец, еще один переезд, организация ОКБ и постройка опытного завода № 51 после потрясений, связанных с выделением ОКБ Микояна.
В ноябре 1940 г. Н.Н.Поликарпов выступил с инициативой создания одномоторных тяжелых пушечных истребителей, основным назначением которых являлось бы:
Ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков.
Поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т.п.
Сопровождение бомбардировщиков.
Поликарпов приступает к проектированию такого истребителя - ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с мотором жидкостного охлаждения М-107П взлетной мощностью 1650 л.с. Он отлично понимал, что создать всесторонне сильный истребитель, который бы отвечал требованиям 1941 -42 гг., с М-105 было уже невозможно. А разработкой заведомо посредственных самолетов, которые к моменту принятия на вооружение уступали бы машинам потенциального противника, Николай Николаевич никогда не занимался. По основным параметрам и конструкции ИТП был близок к И-185: повышенная нагрузка на хорошо механизированное крыло, высокая энерговооруженность, производственная и эксплуатационная технологичность. Но в этом истребителе основной акцент был сделан на очень мощное вооружение и большую дальность полета при достаточно высоких скоростных и маневренных качествах. Применение мотора М-107П позволяло в комплексе получить характеристики, которые с М-105 впоследствии были достигнуты лишь по отдельности: дальность полета, близкую к Як-9Д (1280 и 1360 км соответственно); вооружение - значительно мощнее, чем у Як-9Т (1х37-мм пушка с 50 снарядами и 2х20-мм пушки с 400 снарядами против 1х37-мм пушка с 30 снарядами и 1x12,7-мм пулемет со 170 патронами); скорость - не меньшую, чем у Як-3, но в большем диапазоне высот.
В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре. Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, в Новосибирске, где 23 февраля летчик-испытатель А.Н.Никашин впервые поднял машину ъ воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири не удалось. Продолжились они в Москве, где в конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили на 20-мм с 200 снарядами. Масса пустого самолета при этом снизилась с 2778 кг до 2588 кг, взлетная - с 3570 кг до 3366 кг. Но определить летные характеристики не успели, поскольку, согласно распоряжению НКАП, эту опытную машину передали на статиспытания, так как планер самолета, изначально предназначавшийся для этой цели, был использован для постройки второго летного экземпляра ИТП (М-2). Самолет выдержал 100% расчетной нагрузки, но летать на нем теперь было нельзя.
ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и тремя синхронными пушками построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его передали в Москву, где АМ-37 заменили на более мощный двигатель АМ-39 (1800 л.с.), установили меньшие колеса на основных стойках шасси (650x200 мм против 700x220 мм). 23 ноября 1943 г. ИТП (М-2) выполнил первый полет. На форсажном режиме работы двигателя была получена скорость 600 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте 2500 м (на номинальном режиме - 540 и 570 км/ч соответственно), что было ниже расчетных данных из-за недоведенности АМ-39. По этой же причине не была замеряна и скорость на расчетной высоте 7000 м. Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.
Таким образом, из-за проблем с силовой установкой испытания ИТП растянулись на два с лишним года и завершены не были. Запоздалый выпуск и недоведенность М-107 и АМ-39 лишили этот истребитель перспективы развития.
Тем не менее, ставку Поликарпова на опытные перспективные моторы при разработке своих последних истребителей с технической точки зрения следует считать верной. Возможно, для собственного благополучия ему следовало исповедовать принцип "лучше синица в руках, чем журавль в небе", но тогда нечего было и мечтать о таких самолетах, как И-185, ИТП и ТИС... Подтверждением правоты сказанного служат лучшие зарубежные истребители военных лет: Bf 109, Р-51 Mustang и Spitfire, которые создавались и совершенствовались одновременно с установленными на них моторами. А когда последние исчерпывали возможности повышения мощности, следовала установка нового двигателя. Понятно, что это возможно лишь в том случае, если авиамоторостроение идет в ногу со временем. Создание перспективного летательного аппарата всегда было возможно лишь при слаженной и целенаправленной работе самолетостроителей, двигателестроителей и других смежников.
Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП (М-1) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,15-0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,9-0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.
Т.е. ИТП мог в полной мере рассматриваться как противотанковый самолет, хотя в борьбе с легкими танками мог быть эффективней, чем Ил-2, поскольку пушек ШВАК было три, и, кроме того, их более компактное размещение обеспечивало и более высокую точность стрельбы, а возможность пикировать под углами 50-60 расширяла доступные для поражения зоны танков.
Однако Н.Н.Поликарпов сам не стал настойчиво развивать свои результаты, а специалисты ВВС не проявили должной инициативы в их реализации.
Конструкция ИТП (М-1 и М-2) :
Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты. Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части.
Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовые нервюры -таврового сечения из стали 30 ХГСА, стенки из листового дюраля. Крыло имело мощные посадочные щитки и автоматические предкрылки. Поперечное "V" консолей - 5*30'.
Оперение и элероны имели дюралевый каркас, обшивка стабилизатора - листовой дюраль, рулей и элеронов - полотно.
Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления - тросовое. Нормальная центровка ИТП (М-1) - 22,2% САХ.
Шасси - убирающееся с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700x220 мм (позже 650x200 мм) с пневматическими тормозами, костыль - самоориентирующийся, с пневматиком размером 300x125 мм. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.
Силовая установка. Двигатель М-107П, мощностью 1650 л.с. на М-1 и АМ-39, мощностью 1800 л.с. на М-2. Маслорадиатор - под двигателем. Водяные радиаторы - в центроплане, с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.
Вооружение. На М-1 устанавливалась одна 37-мм мотор-пушка с 50 снарядами и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с 400 снарядами. На М-2 - три 20-мм пушки ШВАК. Под крылом предусматривалась установка восьми РС-82 или подвеска бомб общей массой до 400 кг.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м10.00
Длина, м9.20
Высота, м2.65
Площадь крыла, м216.50
Масса, кг
пустого самолета2910
нормальная взлетная3570
Тип двигателя
ПД АМ-39, л.с1800
Максимальная скорость , км/ч
у земли540
на высоте655
Практическая дальность, км980
Скороподъёмность, м/мин835
Практический потолок, м11500
Экипаж,чел1
Вооружение:одна 37-мм пушка Ш-37 (40 снарядов)
и две 20-мм пушки ШВАК (по 200 снарядов)
или три синхронизированные 20-мм пушки ШВАК
4х 100-кг бомбы или 8 РС РС-82
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz