Описание:
Конструкция Л.Р. Бартини (ОКБ им. Г.М. Бериева)
Обозначение VVA-14
Модификация: Экраноплан 14М1П
Тип Эксперименальный вертикально взлетающий самолет-амфибия
Экипаж 3 чел.
Геометрические и массовые характеристики:
Длина самолета 25,97 м
Высота самолета 6,79 м
Размах крыла 30 м
Взлетная масса 52000 кг
Масса пустого самолета 35356 кг
Бомбовая нагрузка 2000 кг
Силовая установка:
Число двигателей 12 подъемных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на 14М1П)
Двигатель подъемный турбовентиляторный РД-36-35ПР
Тяга подъемного двигателя 43 кН (4400 кгс)
Двигатель маршевый Д-30М
Тяга маршевого двигателя 67 кН (6800 кгс)
Летные данные:
Практическая дальность полета 2450 км
Максимальная скорость полета 760 км/ч
Практический потолок 8000-10000 м
Самолет-амфибия ВВА-14 предназначался для борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне. Рассматривалось также использование самолета как поисково-спасательного.
Идея самолета появилась в результате многолетнего исследования Бартини "Теория межконтинентального транспорта Земли". Первым приближением к самолету был проект амфибии МВА-62. Хотя проекты Бартини были поддержаны руководством страны, довести до серийной постройки ВВА-14 не удалось. После смерти конструктора работы над самолетом были свернуты, а затем и прекращены.
В опытное производство были запущены две амфибии, получившие шифры 1М и 2М. К лету 1972 г. ВВА-14-1М был изготовлен. Изготавливался самолет в кооперации Таганрогских предприятий ТАНТК им.Г.М.Бериева и ТААП.
Комплекс научных, конструкционных и технологических проблем, сопутствовавших разработке самолета, решался многими научными (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, СибНИА, НИАТ) и производственными (Ухтомский вертолетный завод им.Камова, Долгопрудненское КБА, Ярославское производственное объединение) организациями.
Первый полет ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 г. Испытывали самолет летчик Ю.М.Куприянов и штурман Л.Ф.Кузнецов. Программа испытаний была завершена в 1975 г., самолет совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа.
Музейный экземпляр самолета ВВА-14 (14М1П) был переправлен в Монино из Таганрога в 1987 г. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.
Первый полет, год 1972
Число, тип и марка двигателей 12 подъемных турбовентиляторных
двигателей РД-36-35ПР и 2 маршевых Д-30М
Тяга двигателя РД-36-35ПР, кН (кгс) 43 (4400)
Тяга двигателя Д-30М, кН (кгс) 67 (6800)
Длина самолета, м 25,97
Высота самолета, м 6,79
Размах крыла с законцовками, м 30,0
Площадь крыла, кв.м 217,7
Взлетная масса, кг 52000
Масса пустого самолета, кг 35356
Бомбовая нагрузка, кг 2000
Практическая дальность полета, км 2450
Время барражирования на удалении 800 км, ч:
на высоте 500 м 2,0
на высоте 2000 м 2,25
Максимальная скорость полета на высоте 6000 м, км/ч 760
Крейсерская скорость, км/ч 640
Скорость барражирования, км/ч 360
Практический потолок, м 8000-10000
Время набора высоты 6000 м, мин 40
Экипаж, чел. 3
В бомбовом отсеке могут размещаться грузы до 2000 кг (максимально до 4000 кг). Возможные варианты:
2 торпеды АТ-1 или АТ-2, или "Орлан";
3 заградительные ракето-торпеды "Орел";
1 глубинная бомба со спецзарядом РЮ-2;
18 бомб ПЛАБ-50 или 16 ПЛАБ-250-120;
144 гидроакустических буев РГБ-1У;
9РГБ-12 или 10 РГБ-21 (РГБ-5);
100 взрывных источника звука;
8 авиационных мин ИГДМ-500 или 4 УДМ-1500.
В оборонительное вооружение включены источники активных и пассивных помех.
Самолет-амфибия ВВА-14 выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением.
Цельнометаллический планер самолета состоит из фюзеляжа, средних частей центроплана, двух бортотсеков с поплавками, кессона центроплана, двух отъемных частей крыла, оперения, гондол маршевых двигателей сверху фюзеляжа.
Бортотсеки предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, поплавков и основных стоек трехопорного колесного шасси. На отъемных частях крыла имеются предкрылки, щелевые закрылки и элероны. На оперении установлены рули высоты и направления.
Управление самолетом аэродинамическими рулями осуществляется на скоростях выше эволютивной. При вертикальном взлете и посадке и на переходных режимах самолет управляется струйными рулями. В систему управления самолетом входит система автоматического управления САУ-М.
Сложной задачей было проектирование, испытания и производство поплавковых взлетно-посадочных устройств пневматического типа с уборкой их в полете. Эта задача была решена только через два года после первого полета самолета.
Силовая установка состоит из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30М конструкции П.А.Соловьева и 12 подъемных турбовентиляторных двигателей РД-36-35ПР конструкции П.А.Колесова, а также вспомогательного бортового узла -турбогенератора ТА-6А. Имеются топливная (15500 кг топлива), противообледенительная и противопожарная системы.
Члены экипажа (летчик, штурман и оператор) размещаются в отделяемой кабине, которая обеспечивает возможность спасения экипажа на всех режимах полета и продолжительного пребывания экипажа в кабине после приземления (приводнения). Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.
Специально разработанная автоматизированная поисково-прицельная система "Буревестник" позволяет с высокой точностью выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника. Совместно с этой системой работают авиационный поисковый аэромагнитометр "Бор-1", автоматика сброса радиогидроакустических буев и оружия, навигационно-пилотажная система самолета.
На базе опытной машины ВВА-14 был разработан вариант самолета-экраноплана 14М1П, где Бартини использовал идею конструктора Р.Е.Алексеева - эффект поддува воздуха под крыло с помощью двух переднерасположенных двигателей Д-30М.
В какой-то степени этот вариант был вызван отсутствием подъемных двигателей для ВВА-14, что, кстати, и не позволило испытать амфибию в режимах вертикального взлета и посадки. На экраноплане вместо надувных поплавковых опор были установлены катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Испытания экраноплана не были завершены.
Предположительными районами действия амфибии были Северо-западный и Тихоокеанский морские театры военных действий, а также Балтийское и Черное моря. При этом самолет мог бы применяться из положения дежурства на сухопутных аэродромах и на воде в поисковом, поисково-ударном и ударном вариантах.
Результаты испытаний амфибии ВВА-14 и экранолета 14М1П, исследований с помощью специально построенных для разработки этих самолетов газодинамического и пилотажных (с подвижной и неподвижной кабиной) стендов дали богатую информацию и опыт, которые в дальнейшем были использованы для конструирования и постройки крупнейшего самолета-амфибии А-40 "Альбатрос".
В процессе создания необычной конструкции амфибии (экраноплана) ВВА-14 (14М1П) созревали не только новые решения, но рождались новые талантливые конструкторы. Так, начинавший в те годы свою карьеру молодой инженер Г.С.Панатов стал впоследствии Генеральным конструктором ТАНТК им.Г.М.Бериева.
При испытаниях амфибии было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
Такая особенность аэродинамической схемы делала перспективной работу над дальнейшим проектом Бартини экранолетом "2500", этой цифре соответствовала полетная масса машины 2500 т. Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах.
