Як-1М
Истребитель
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1943
Этот самолет, называвшийся также «москит», более походил на Як-3, чем на Як-1, и представлял собой переходным этап линии «легких» «Як». Изменения на втором прототипе этого самолета были настолько значительными, что в серию машина пошла уже как Як-3.
Во второй половине 1942 года удалось наладить выпуск дюралюминия, который теперь можно было смело использовать в конструкции самолетов. Поэтому у «Яка» появились крылья с дюралевыми лонжеронами и двумя дюралевыми нервюрами. Размах кры­льев уменьшился до 9,2 метров, а поверхность - до 14,85 м2.
Фюзеляж, позаимствованный у Як-1, отличался отсутствием воздухозаборника под двигателем. Маслорадиатор состоял из двух цилиндрических узлов, расположенных на центропла­не под кабиной пилота. Воздухозабор­ники для маслорадиатора находились у основания обоих крыльев. Водяной радиатор заменили с ОП-203 на ОП-492. Снаружи это изменение проявля­лось более «зализанными» очертания­ми обтекателя водяного радиатора.
Кинематика шасси походила на Як-9, хотя крышка колесной ниши ос­талась трехстворчатой. Благодаря не­большому улучшению - появлению опорного колеса с полуавтоматичес­кой блокадой - маневренность самоле­та на земле резко возросла. Когда штурвал отклонялся вперед, колесико могло свободно вращаться.
Изменениям подверглась и топлив­ная система. Теперь самолет имел три топливных бака: два в крыльях на 120 литров каждый, и один разделитель­ный бак емкостью 30 литров, располо­женный в фюзеляже. Этот тридцати­литровый бак был нововведением.
Вооружение осталось прежним: пушка ШВАК и пулемет УБ. Пилота защищала бронеспинка толщиной 8,5 мм и изголовье из бронированного стекла. Лобовое стекло фонаря было монолитным.
Благодаря всем изменениям массу самолета удалось понизить на 280 кг по сравнению с машиной 04-111 и со­ставила 2655 кг. Основной вклад (150 кг) дало внедрение металлических де­талей каркаса.
Прототип, законченный 15 февра­ля 1943 года, первоначально оснащал­ся мотором М-106, однако после не­скольких полетов мотор заменили на М-105ПФ. По данным известного со­ветского автора в области авиации К. Косминкова, новый двигатель поста­вили на самолет уже в марте.
Заводские испытания продолжа­лись с 28 февраля 1943 года до 7 июня того же года, что говорит об их напря­женности. Испытания в НИИ ВВС проходили между 7 июня и 4 июля 1943 года. Еще два дня (21 и 22 июля) заня­ли государственные испытания с ак­центом на новый двигатель.
Новый двигатель не представлял собой чего-либо принципиально ново­го. Это был все тот же М-105ПФ, но давление в цилиндрах в очередной раз повысили, на этот раз со 1050 до 1100 мм рт.ст. В результате мощность дви­гателя увеличилась с 1180 л.с. на 2700 м до 1240 л.с. на 2100 м. Поскольку двигатель работал на низкооктановом бензине АБ-78, Климов согласился форсировать двигатель лишь на пер­вой скорости наддува. На второй скорости давление оставалось прежним. На практике рост мощности двигате­ля обернулся увеличением средней ско­рости на 6-7 км/ч, набора высоты 5000 метров на 0,1 сек, а в боевом заходе самолет набирал дополнительные 50 метров.
Новый самолет получил признание пилотов за легкость пилотирования, сравнимую со «Spitfire V», хорошие летные качества и приличную манев­ренность. Недостатки самолета оста­лись наследственными - недостаточно эффективная система охлаждения; забрызгивание фонаря маслом и отсут­ствие радиостанции. Отдельные маши­ны радиостанцию получили, но она отличалась высоким уровнем шума. Чтобы дать самолетам больше шансов попасть на вооружение, в августе 1943 года прототип отправили в ЦАГИ для обдува в аэродинамической трубе. Ре­зультаты испытания оказались обнаде­живающими, но требующими ради­кально изменить конструкцию самоле­та. Поэтому от многих идей по улуч­шению машины пришлось отказаться. Тем не менее, прототип имел значи­тельные конструктивные особенности. Под двигателем снова появился воздухозаборник, а в хвостовой части фю­зеляжа полотняную обшивку заменили фанерой.
Самолет Як-1М с М-105ПФ2 далеко ушел от пер­вого прототипа и представлял собой, по сути, Як-3. Поэтому его следует описать подробнее.
Матерчатую обшивку фюзеляжа заменили фанерой толщиной 2 мм, фонарь кабины получил систему ава­рийного сброса, стойки главного шас­си стали меньшего диаметра, что, как выяснилось позже, оказалось неудач­ным решением.
Для лучшей защиты пилота бронес­пинка получила выгнутые боковины. Вдоль левого борта кабины помести­ли бронеплиту толщиной 3,5-4 мм, ко­торая прикрывала руку пилота, лежа­щую на ручке газа. Голову летчика зак­рывало изголовье кресла и бронестек­ло фонаря.
Емкость топливных баков увеличи­ли. Теперь самолет брал 265 л топлива вместо 240. Одновременно емкость раз­делительного бака уменьшили до 10 л. Баки были самогерметизирующимися: снаружи и изнутри их выстилал слой ре­зины толщиной 2 мм, кроме того, внут­ри бак выстилался слоем аназотовой губ­ки толщиной 5,5 мм. У первого прото­типа защита баков в крыльях была слабее, а разделительный бак вовсе оставался незащищенным.
Самолет оснастили приспособле­ниями, облегчающими работу пилота. В числе прочих можно назвать автомат регулировки температуры воды АРТ-41, который избавил летчика от необходимости постоянно следить за указателем температуры. Эргономичное расположение рукоятки газа и регулятора шага винта также упростило управление самолетом.
Наконец была решена проблема с перегревом мотора. Благодаря новым маслорадиатору ОП-555 и водяному радиатору ОП-554 (заслонка теперь была опущена до 385 мм вместо пре­жних 270 мм) самолет получил возмож­ность неограниченно долго лететь с максимальной скоростью.
Пушку ШВАК заменили более легкой ША-20М с боекомплектом НО выстрелов, а один УБ заменили двумя УБС (150 выстрелов на ствол). Примитивный прицел заменили колиматорным ПБП-1а.
Снаружи второй прототип отли­чался отсутствием выступающего за пределы обтекателя втулки фиксатора для подключения внешнего стартера. Отсутствовала антенная мачта. Радио­станция РСИ-4 благодаря новой двухлучевой антенне и тщательной экрани­зации стала работать гораздо стабиль­нее. Кнопку включения радиостанции разместили на рукоятке газа. Это нео­бычайно простое решение также замет­но упростило работу пилота.
Двигатель после повторного фор­сирования получил обозначение М-105ПФ2. Самолет оснастили пропелле­ром ВИШ-105СВ-01.
Наконец следует сказать, что все эти переделки никак не отразились на массе самолета, она составляла 2660 кг.
«Дублер» проходил заводские ис­пытания в период с 20 по 30 сентября 1943 года. Самолетом управлял П. Фе­доров. Государственные испытания прошли с 6 по 15 октября, на этот раз летчиком был А. Прошаков. Сравни­тельные испытания Як-1М с немецки­ми Bf 109G-2 и Fw 190A-4 показали превосходство «Яка», который уступал немецким машинам лишь в скорости горизонтального полета на высотах более 6000 м. «Дублер» развивал 570 км/ч у земли и 651 км/ч на высоте 4300 м. Высоту 5000 метров истребитель набирал за 4,1 мин. Дальность полета на экономическом режиме работы дви­гателя достигала 900 км. Самолет об­ладал хорошей маневренностью, был прост в пилотировании. Им мог управ­лять летчик средней квалификации.
Для начала серийного выпуска но­вого самолета нужно было получить положительные результаты испытания повторно форсированного двигателя. Двигатель оказался достаточно надеж­ным и получил рекомендацию к серий­ному производству под обозначением М-105ПФ2. Выпуск мотора организовали на заводах № 16 и 26. Лишние моторы устанавливали на ЛаГГ-3 и другие машины. 26 октября 1943 года ГКО постановил начать серийный вы­пуск нового истребителя, заменив его обозначение с Як-1М на Як-3. Несмот­ря на генетическую связь со своим «предком», новый самолет имел слиш­ком много совершенно новых узлов. Потребовалась перенастройка сбороч­ных линий и массовый выпуск начал­ся лишь через полгода. Кроме саратов­ского завода к выпуску Як-3 подклю­чили тбилисский завод № 31, до этого времени выпускавший истребители ЛаГГ-3. Серийное производство Як-3 в Саратове началось в марте, а в Тбилиси в апреле 1944 года.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м9.20
Длина, м8.60
Площадь крыла, м214.85
Масса, кг
пустого самолета2133
нормальная взлетная2655
Тип двигателя
ПД М-105ПФ, л.с1180
Максимальная скорость , км/ч
у земли545
на высоте630
Практическая дальность, км585
Скороподъёмность, м/мин1220
Практический потолок, м10700
Экипаж,чел1
Вооружение:дна 20-мм пушка ШВАК и один 12.7-мм пулемет УБ
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz