В 1954г. на кафедре "Конструкция и проектирование вертолётов" Московского авиационного института организовали конструкто- рскую группу для разработки десантно-транспортного СВВП. Проект выполнялся под руководством академика Б.Н. Юрьева и И.П. Братухина совместно с Всесоюзным электротехническим институтом, где в то время директором был академик А.Г. Иосифьянц.
Для этого СВВП выбрали силовую установку из четырёх ТВД НК-12МВ мощностью по 12000л.с., которые так же стояли на Ту-95. Планировалось, что двигатели будут приводить в движение соосные воздушные винты диаметром 6 метров.
Конструкторы предложили оригинальную компоновочную схему СВВП с вертикально расположенным фюзеляжем на взлёте и посадке. Четыре ТВД располагались в гондолах на концах крестообразного крыла малого удлинения (угол между консолями равнялся 90 градусом). Фюзеляж имел прямоугольное сечение. В его носовой части находилась двухместная кабина экипажа, а за ней три грузовых отсека. Кресла хотели установить на шарнирах с фиксацией, чтобы обеспечить комфортность экипажу и десантниками при изменении положения фюзеляжа в процессе взлёта и посадки.
Расчётная взлётная масса СВВП составляла 50-60 тонн в зависимости от условия полёта, а максимальная взлётная тяга четырёх соосных винтов - 90 тонн. Самолёт совершал вертикальный взлёт и посадку, имея достаточную для набора высоты тяговооружённость (1,2 - 1,5), а затем должен был перейти к горизонтальному полёту.
Проект этого СВВП отличался оригинальностью компоновки и новизной предлагаемых технических решений. Некоторые из них были запатентованы. Важнейшей особенностью этой разработки стала электрическая схема трансмиссии, заменившая традиционную механическую - с редукторами, валами и муфтами.
В 1955-1956гг., вновь под руководством И.П. Братухин, в БНТИ ЦАГИ проводились исследования транспортных СВВП с воздушными винтами - определялись возможности создания подобных аппаратов. Для обеспичения вертикального взлёта и посадки в сочетании с большой скоростью крейсерского полёта была предложена схема СВВП с приводимыми ТРД соосными воздушными винтами. При взлёте и посадке они должны были поворачиваться на 90 градусов вместе с крылом. Это позволяло сохранит горизонтальное положение фюзеляжа, облегчая размещение и транспортировку грузов.
Конструкция СВВП являлась типичной для того времени. Поворотное крыло выбрали малого удлинения - чтобы вся его поверхность располагалась в потоке от воздушных винтов. Тем самым уменьшалась возможность срыва потока на больших углах атаки , что особенно важно переходных режимах . Силовая установка состояла из двух ТВД НК-12МВ мощностью по 12000 л.с. Это обеспечивало транспортировку груза весом 5 тонн при крейсерской скорости 700км/ч. и дальности 1250 км. Расчётная взлётная масса СВВП равнялась 30 тоннам.
В ЦАГИ исследовались также схемы СВВП с двумя, четырьмя и даже шестью соосными винтами, установленными на поворотном крыле. Рассматривалась и схема с двумя поворотными крыльями, расположенными тандемом с установленными на них винтами. Позже схемы подобных аппаратами исследовались в США и Германии.
