Состояние безопасности полетов в Украине (июль 1997- июль 1998г.) Безопасность полетов
За 12 месяцев в Украине произошло 3 катастрофы тяжелых транспортно-пассажирских самолетов и 4 катастрофы легких спортивных самолетов при удивительно сходных условиях и по одним и тем же причинам.
1. 17.12.97. Катастрофа самолета Як-42 Львовского ГАП, выполнявшего рейс АК "Аэросвіт" Борисполь-Одесса-Салоники вместо самолета Боинг-737, на котором был обнаружен отказ на промежуточном аэродроме. Львовский экипаж самолета Як-42 "был поднят по тревоге", к полету не готовился, ранее на аэродром Салоники не садился. Из-за ошибки в навигации при заходе на посадку столкнулся с горой. Погибло 207 человек.
2. 13.07.98. Катастрофа самолета Ил-76 негосударственной АК "ATI", выполнявшего коммерческий рейс Рас-Эль-Хайма - Николаев. Самолет принадлежал ВВС, находился в аренде у АК "ATI", перевозил груз третьей стороны (фирма "Тур-Яна"), в составе экипажа находились офицеры различных воинских частей. Из-за превышения нормы максимальной загрузки при выполнении взлета в условиях высокой температуры экипаж не справился с управлением самолетом. Погибло 8 человек.
3. 17.07.98. Катастрофа самолета Ил-78 Государственного предприятия МО "Украинская авиационная транспортная кампания", выполнявшего коммерческий рейс Бургаз-Асмара. Самолет находился в составе "УАТК", (но не исключен из состава Вооруженных сил), на техническом сопровождении и обеспечении летной работы по сути оставался в ВВС, на момент катастрофы находился в аренде у Болгарской авиационной кампании "AR-София", использовался для перевозки груза в Эритрею.
В составе экипажа находились офицеры ВВС и работники "УАТК". При выполнении посадки КВС принял безрассудное решение заходить с посадочным курсом, который не имел радиосветотехнического оборудования. Хотя понять причины такого решения можно: аэродром высокогорный, попутный ветер 3-5 м/сек, самолет, очевидно, загружен дальше некуда. Если этого, последнего, не предположить, то следует считать экипаж или не знающим элементарных правил летной работы или самоубийцами.
При выполнении визуального захода на посадку КВС упустил контроль за высотой, самолет столкнулся с землей. Погибло 10 человек.
Таким образом во всех 3-х случаях:
1. Полеты выполнялись в отрыве от своих авиационных предприятий, компаний, частей, аэродромов постоянного базирования.
2. Трудно понимаемая "чехарда" с использованием самолетов. Взаимоотношения людей и организаций, причастных к летному происшествию, очень трудно проследить.
3. Запутанный (трудно сказать в какой степени законный) подход к комплектованию экипажей и организации их работы даже с точки зрения простого авиационного здравого смысла. Кто за них отвечает? Кто и когда их готовит к каждому полету? Кто и когда их контролирует?
4. Отсутствует система контроля за загрузкой транспортных самолетов.
5. Экипажи явно идут на риск.
Во имя чего?
Отсюда и коренная причина этих катастроф: за дело берутся люди, в первую очередь те, что сидят за штурвалом, которые профессионально и морально не подготовлены для работы в автономных условиях, когда главный критерий безопасности не жесткий контроль со стороны, а собственное чувство ответственности. Все это происходит на фоне попустительства со стороны конкретных должностных лиц, обязанных заниматься организацией полетов. В соответствие с причиной понятны и мотивы экипажей: материальная заинтересованность в выполнении международных авиационных перевозок. Рыночные отношения, возможно, хороши в иных сферах социальной жизни, но нецивилизованные рыночные отношения в летном деле это -преступление. Другой аспект высокой аварийности - отсутствие профилактической работы по предупреждению авиационных происшествий.
Смысл одного из основных направлений профилактики простой: объективное и тщательное расследование авиационных происшествий, то есть установление истинных причин, и принятие мер по их изжитию.
Реально же получается следующее:
1. 19.07.97. Катастрофа самолета "Искра-35", сертифицированного Укравиатрансом как самодельный ЛА на базе серийного спортивного самолета "Вилга-35", однако срок действия сертификата закончился. Самолет являлся собственностью частного лица,. Владелец самолета не имел допуска к полетам на данном самолете и типе, имел свидетельство пилота-любителя без права заниматься коммерческой деятельностью и перевозить пассажиров. На борту находилось 3 пассажира. Взлет произведен с аэродрома Бузовая без какого-либо разрешения и с неизвестной целью. При полете на предельно-малой высоте самолет столкнулся (килем!) с проводами электропередачи, упал в водоем и частично разрушился. Погиб 1 человек.
2. 24.08.97. Катастрофа самолета Як-52 в районе Краматорска. Юридическое положение самолета не определено. Самолет пилотировали два бывших летчика-инструктора ДОСААФ. Вылет без заявки, без разрешения. На пилотаже самолет столкнулся с землей. Погибло 2 человека.
3. 30.08.97. Катастрофа самолета Як-52 в районе г. Одесса. Самолет зарегистрирован в Молдове. Процедуры пересечения границы не осуществлялись. Пилотировал самолет гражданин Украины. Полет на сложный пилотаж над морем выполнялся по найму частного лица. При выполнении нисходящей части фигуры самолет столкнулся с водной поверхностью. Погибло 2 человека.
4. 25.07.98. Катастрофа самолета "Як-18Т Крокодил" сертифицированного Укравиатрансом как самодельный ЛА на базе серийного самолета Як-18T. Пилот самолета, летчик-инструктор частного клуба, незаконно взял на борт 3-х пассажиров. В нарушение инструкции летчику выполнял пилотаж, что при данном фактическом полетном весе запрещено. Руководитель полетов, правовое положение которого не определено, мер по пресечению нарушений, допускаемых экипажем, не предпринял. Очень вероятно, что управление было передано одному из пассажиров, который не имел достаточных навыков и допустил срыв самолета в штопор. Самолет при ударе о землю частично разрушился, погибло 4 человека.
Таким образом во всех 4-х случаях:
1. Полная неразбериха с юридическим положением самолета.
2. Экипаж или пассажиры (или все вместе) на борту находились незаконно.
3. Грубейшие нарушения в организации и руководстве полетами (вернее в трех случаях руководства вообще не было).
4. Грубые ошибки в технике пилотирования на элементарных этапах полета.
Причины этих катастроф по сути те же, что и на тяжелых самолетах - низкий профессионализм экипажа и тех людей, которые организуют такие полеты. Мотивы правда другие - не деньги, как у транспортников, а желание проявить себя, показать возможности авиации и т. д.. то есть в целом - благородные. Хотя погибшим и их близким от этого не легче.
Расследование этих "маленьких" катастроф (за исключением последней, когда за дело взялось МЧС), проводилось поверхностно, малокомпетентными комиссиями. Выводы расплывчаты, если заведомо не искажены, каких либо мер по пресечению безобразий в организации полетов "малой" авиации не принято. Поэтому, совершенно закономерно, что они случаются с трагической регулярностью. Время года, когда они происходят, также совершенно понятно - лето, хорошая погода, различные мероприятия с участием авиации.
Вообще, расследование АП в гражданской авиации поставлено неудовлетворительно. В СССР существовал мощный, авторитетный, вневедомственный государственный орган "Госавианадзор", который и занимался профилактической работой и расследованием авиационных происшествий. На Украине, как в гражданской так и в военной авиации, расследованием занимается ведомство, в котором авиационное происшествие произошло. Это изначально предполагает необъективность расследования, неизбежно! А если причины названы необъективно, не полностью, не взирая на лица, или вообще не названы, то о какой профилактической работе может идти речь?
С уничтожением СССР, уничтожено и единое информационное поле безопасности полетов, а оперативная и достоверная информация это - материальная основа профилактики. Тем более, что сейчас появилось много факторов, влияющих на безопасность, которые нам и в страшных снах не снились (просроченные сроки эксплуатации авиатехники, их продление "на глазок", отсутствие для большинства ЛА запасных агрегатов, обозленные безденежьем рабочие на авиационных ремзаводах, беспрецедентное падение уровня натренированности летного состава, его обнищание, отсутствие элементарного снабжения обмундированием и питанием,- в результате голодные, оборванные экипажи, а это- люди, которые идут на все).
Выводы:
1. Необходимы немедленные жесткие меры по приведению системы организации полетов в соответствие с нормами, которые вырабатывались десятилетиями (документы, регламентирующие летную работу ИКАО, СССР, национальные).
2. Нет ничего пагубнее для авиации чем отсутствие дисциплины. Опыт Украины ярко свидетельствует: в гражданской авиации аварийность резко возросла, в военной же такой тенденции нет (даже учитывая значительное снижение интенсивности полетов). Причина одна: в ВВС, как бы то ни было, свято чтят законы летной службы, в гражданской авиации эти законы попираются на всех уровнях.
3. Необходим вневедомственный полномочный орган по расследованию авиационных происшествий.
А.П.Поженский
Авиационный Координационный центр МЧС Украины.
