Все самолеты Ту-16 можно разделить на несколько основных групп: бомбардировщики, заправщики, ракетоносцы, разведчики, постановщики помех, самолеты специального назначения и летающие лаборатории. Причем некоторые из них многократно переделывались друг в друга, а затем снова переоборудовались в исходный вариант. Бомбардировщики
Базовый вариант Ту-16 за время многолетней эксплуатации постоянно дорабатывался и модернизировался. Его взлетная масса достигла 77150 кг (при массе пустого 37200 кг). Двигатели АМ-3 были заменены РД-ЗМ с тягой 9520 кг и другие из этого семейства. Самолет Ту-16 имел один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка - 9000 кг. Была возможна подвески бомб весом от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя, бомбы меньших калибров - на бортовых кассетных держателях.
Прицеливание при бомбометании производилось с помощью векторно-синхронного оптического прицела ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанным с автопилотом, благодаря чему доводку самолета по курсу мог производить штурман автоматически при прицеливании. При плохой видимости земли, прицеливание велось с помощью РПБ-4, в этом случае точность бомбосбрасывания повышалась, так как ОПБ-11Р был связан с прицелом РБП-4 и отрабатывал для него необходимые параметры. Сброс бомб осуществлял штурман, эту же операцию мог производить и штурман-оператор.
Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. Самолет-носитель свободнопадающих атомных бомб Ту-16А («самолет 88А» или «изделие НА») стал первым советским массовым авиационным средством доставки атомного оружия. В отличие от Ту-16, он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса и систему подготовки его к сбросу. На самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия ударной волны и светового излучения атомного взрыва. Прицеливание производилось с помощью прицела ОПБ-11Р (или ОПБ-11РМ), связанного с радиолокационным бомбовым прицелом РБП-4 и автопилотом АП-5-2М (или АП-6Е). В остальном, бомбардировочное и минно-торпедное вооружение Ту-16А соответствовало аналогичному вооружению Ту-16.
Серийное производство Ту-16А началось в 1954 г и до конца 1958 г. было построено 453 машины этой модификации, из них 59 - в 1957-1958 гг. в варианте Ту-16А (ЗА) с системой дозаправки топливом в полете. Как и базовый вариант, Ту-16А примерно в равных долях поставлялись как в Дальнюю Авиацию, так и в Авиацию ВМФ. В 60-е гг. 155 машин этого типа были переделаны в носители ракет КСР-2 и КСР-11. На основании опыта локальных войн в конце 60-х гг. были приняты меры по расширению тактических возможностей оставшихся Ту-16А. Для этого подготовили специальный вариант самолета, приспособленный для сброса большого количества бомб малого и среднего калибра (число ФАБ-100 и ФАБ-250 возросло с 16 до 24 шт., ФАБ-500 - с 12 до 18 шт.). При этом максимальная нагрузка осталась прежней - 9 т. Тогда же на небольшой части Ту-16А вместо кормовой пушечной установки разместили станцию радиоэлектронных помех СПС-100, одновременно в техническом отсеке поставили еще одну станцию аналогичного назначения СПС-5. Существовали и другие варианты Ту-16А, отличавшиеся составом оборудования и вооружения. В частности, отдельные машины оснащались РЛС «Рубин» в комплекте с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-112.
Производство бомбардировочных вариантов Ту-16 прекратили в 1958 г., выпустив в том числе, 90 заправляемых самолетов.
Носители самолетов-снарядов (авиационно-ракетные комплексы) Ту-16КС
В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1, входящие в систему «Комета».
Первая советская авиационно-ракетная система дальнего действия «Комета» была создана еще в 1947 г и первоначально размещалась на самолетах Ту-4. Крылатую ракету КС-1 («Крылатый снаряд-1», изделие «Е») разрабатывало ОКБ-155 А.И.Микояна (руководили М.И.Гуревич и А.Я.Березняк), самолет-носитель Ту-4 готовило ОКБ-156 А.Н.Туполева (руководил А.В.Надашкевич); систему управления и наведения делало ОКБ-1 (руководил С.Л.Берия-сын Л.П.Берии), оно же играло роль головного разработчика «Кометы». Основным назначением системы была борьба с надводными кораблями на рубежах до 2000 км от места базирования. КС-1 оснащалась двигателем РД-500К и имела следующие характеристики: длину - 8,29 м, размах крыла - 4,722 м, стартовую массу - 2735 кг, массу боевой части -1000 кг, максимальную скорость - 1050-1100 км/ч и дальность полета - 70-90 км. На самолете-носителе - Ту-4 монтировалась РЛС поиска, обнаружения, захвата и автосопровождения цели «Кобальт», а также аппаратура радиоуправления ракеты (эта часть оборудования обозначалась К-3).
Успешные испытания Ту-16 побудили использовать его в качестве носителя этого уже отработанного ракетного комплекса, что должно было значительно повысить боевые возможности системы «Комета». Модернизированная противокорабельная авиационно-ракетная система дальнего действия получила обозначение Ту-16КС, экипаж носителя возрос до семи человек. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Две управляемые крылатые ракеты КС-1 подвешивались под крыльями. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 - 90 км.
Заводские испытания, Ту-15КС проведенные экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым успешно завершились в ноябре 1954 г. Всего было выполнено 18 полетов. В начале следующего года опытный Ту-16КС успешно прошел испытания на полигоне Багерово, после чего был рекомендован для принятия на вооружение. С 1954 по 1958 гг. завод №22 в Казани выпустил 107 Ту-16КС, из них в 1958 г. 59 машин с системой дозаправки Ту-16КС (ЗА). Порядка 40 носителей в 1960-х гг. были переданы Индонезии и Египту.
Ту-16К-11-16
Дальнейшим развитием советских авиационных крылатых ракет стала ракета КСР-2, которая в сочетании с носителем Ту-16 и системой наведения «Рубикон» образовала комплекс К-16, предназначенный для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей: кораблей, мостов, плотин, электростанций, заводов, железнодорожных узлов, аэродромов и т.п. Его крылатая ракета КСР-2 (К16)с активной головкой самонаведения начала разрабатываться с конца 1957 г. и оснащалась ЖРД типа С5-6 с тягой до 1200 кгс в момент пуска и до 700 кгс на маршевом режиме. На КСР-2 устанавливалась система радиоуправления с бортовым локатором КС-ПМ, связанная с самолетной РЛС «Рубин-1 К». Длина ракеты - 8,62 м, размах крыла -4,52 м, стартовая масса - 4077-4100 кг, масса боевой части - 840-850 кг, максимальная скорость - 1260 км/ч и дальность полета- 120-150 км.
Благодаря автоматизации процесса прицеливания специальный оператор в составе экипажа уже не требовался, поэтому его гермокабина в бомбоотсек Ту-16К-16 не устанавливалась, а сами ракеты подвешивались на крыльевых балочных держателях. Таким образом, в бомбоотсеке сохранялась возможность подвески бомб. В случае, если ракетоносец переоборудовался из Ту-16А, он мог применяться и как носитель ядерных боеприпасов. В результате система К-16 стала первым смешанным авиационно-ракетным и бомбардировочным комплексом.
После повторных Госиспытаний, проведенных в июле-августе 1961 г., доработанную систему К-16 Постановлением Совмина СССР № 1184-514 от 30 декабря того же года приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.
С июля 1957 г., то есть практически одновременно с работами по комплексу К-16, в котором использовалась КСР-2 с активной ГСН, велось проектирование комплекса К-11 под ракету КСР-11 (К11) с пассивной головкой самонаведения. Последняя предназначалась для поражения работающих наземных и корабельных РЛС обнаружения, управления огнем зенитной артиллерии и наведения зенитных ракет. К концу 1959 г. основные проблемы, связанные с разработкой системы управления ракеты и системы радиолокационной разведки и целеуказания, получившей название «Рица», были решены. «Рица» предназначалась для обнаружения работающих РЛС, ее Т-образная пеленгационная антенна устанавливалась в самом носу фюзеляжа на переплете фонаря штурмана, а основная часть аппаратуры - на месте демонтированных передней пушечной установки и прицела ПКИ. «Рица» позволяла определять в переднем секторе обзора тип работающих РЛС с автоматической регистрацией результатов, производить выбор цели по индикатору в координатах азимут-дальность и настраивать на выбранную цель аппаратуру ГСН ракеты, а также выводить самолет в точку пуска.
Сама ракета КСР-11 по конструкции была подобна КСР-2. Две штуки КСР-11 подвешивались на крыльевых балочных держателях. Боевая часть - фугасная или осколочно-фугасная. Максимальная дальность пуска составляла 85 км с высоты 4 км и 120 км с высоты 10 км. На КСР-11 в передней части фюзеляжа под удлиненным обтекателем устанавливалась пассивная ГСН типа 2ПРГ-10, из-за чего общая длина ракеты увеличилась до 8,6 м. Пуск КСР-11 происходил в момент взятия цели на сопровождение головкой самонаведения. Крейсерский полет ракеты проходил на высоте носителя, а на последнем участке она переходила в пикирование с углом 300. На случай обнаружения противником пуска и выключения атакуемой РЛС в системе управления КСР-11 предусматривался режим памяти, позволявший в течение некоторого времени сохранять направление полета на цель. После пуска носитель мог свободно маневрировать.
В течение двух лет система К-11 проходила комплексные совместные испытания, после чего Постановлением Совмина СССР №314-157 от 13 апреля 1962 г. была принята на вооружение. Она имела следующие характеристики: радиус действия - 2000 км, диапазон высот пуска - 4000-11000 м, дальность обнаружения РЛС - 270-350 км, дальность пуска -160 км. Как и Ту-16К-16, ракетоносец Ту-16К-11 мог применяться и в качестве бомбардировщика.
Исходя из того, что обе системы К-16 и К-11 были близки, было принято решение внедрить в эксплуатацию комбинированную систему, состоящую одновременно из двух комплексов К-16 и К-11. В 1962г. такой комплекс К-11-16 приняли на вооружение. Самолет-носитель, получивший обозначение Ту-16К-11-16, мог нести ракеты КСР-2 или КСР-11 в любой комбинации, а также использоваться в качестве бомбардировщика. Радиус его действия достигал 2050 км. В этот вариант были переоборудованы 156 бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16А (ЗА). Ту-16К-26
В соответствии с Постановлением Совмина СССР №838-357сс от 11 августа 1962 г. был создан авиационно-ракетный комплекс дальнего действия К-26. Он предназначался для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС. Самолет -носитель этого комплекса Ту-16К-26 был подобен Ту-16К-11-16, но получил возможность подвески новых крылатых ракет КСР-5 с обычной или ядерной боевой частью, сохранялась и возможность подвески КСР-2, или КСР-11.
КСР-5 разрабатывалась филиалом ОКБ-155 с учетом опыта эксплуатации КС-1, КСР-2 и КСР-11, а также создания ракеты Х-22 для сверхзвукового ракетоносца Ту-22К. В итоге КСР-5 получилась очень удачной, во многом превосходящей другие ракеты аналогичного назначения. После запуска ракета переходила в автономный полет, а самолет мог возвращаться на аэродром. При достижении определенного расстояния до цели двигатель КСР-5 останавливался, ракета переводилась в пикирование под углом 30°. Со временем на базе КСР-5 создали несколько новых вариантов, например, модернизированную ракету для поражения сложных малоразмерных целей КСР-5М (носитель Ту-16К-26М, комплекс К-26М), низковысотную КСР-5Н (носитель Ту-16К-26Н, комплекс К-26Н), а также низковысотную ракету-мишень КСР-5НМ. Для эффективного применения двух последних ракет на самолете в районе грузоотсека установили новую РЛС, приспособленную для работы на малых высотах. При этом радиолокатор «Рубин-1KB» демонтировали. При переоборудовании в носители комплекса К-26 на самолеты обязательно устанавливалось бомбовое вооружение, если это не было сделано ранее.
Летные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. В январе 1967 г. систему предъявили на совместные Государственные испытания, которые она не прошла ввиду неудовлетворительной точности стрельбы по морским целям. Через год К-26 повторно поступила на ГИ, до момента окончания, которых (30 ноября 1968 г.) два опытных ракетоносца выполнили 87 полетов с общим налетом 288 часов. Но только еще через год, 12 ноября 1969 г., Постановлением Совмина СССР №882-315 комплекс К-26 приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.
Ту-16К-10
Еще в 1950-х гг., на базе идей, заложенных в системе «Комета», ОКБ Микояна совместно с ОКБ Туполева приступили к разработке новой системы дальнего действия К-10, предназначенной для уничтожения надводных целей водоизмещением более 10000 т. Основой комплекса стала ракета К-ЮС со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для комплекса К-10 проектировалась система наведения и управления К-10У, базировавшаяся на самолетной радиолокационной станции ЕН с дальностью обнаружения цели порядка 400 км. На ракете устанавливались станции: ЕС-2Д, служившая для наведения при помощи сигналов, поступающих от РЛС самолета-носителя, а также для управления полетом после перехода в режим самонаведения. Характерной особенностью полета К-ЮС к цели являлось маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях. После отцепки от носителя на дальности более 120 км до цели она захватывалась головкой самонаведения, ракета снижалась и выходила на объект атаки на высоте в несколько метров, нанося удар в борт или по подводной части корабля.
В ОКБ-156 была проведена большая работа по установке на бомбардировщик станции ЕН и размещению в грузоотсеке крупногабаритной ракеты. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции ЕН, а антенну наведения ракеты разместили под кабиной пилотов. Штурмана вместе с навигационным оборудованием переместили на место штурмана-оператора (позади летчиков). В состав экипажа ввели оператора станции ЕН, рабочее место которого расположили в грузоотсеке в гермокабине по типу самолетов Ту-16КС. Был введен дополнительный топливный бак для запуска двигателя самолета-снаряда. Для электропитания блоков станции ЕН - новый преобразователь. Так же было спроектировано и новое подвесное устройство для К-ЮС - балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска. Оно позволяло транспортировать ракету в полуутопленном положении, а перед пуском выдвигать ее вниз на 550 мм. После схода ракеты грузоотсек закрывался створками, убиравшимися при подвешенной К-ЮС внутрь.
Совместные Государственные испытания всей системы К-10 проводились в ГК НИИ ВВС с 21 ноября 1958 г. В их ходе выявились существенные недостатки: во-первых, оказалось, что дальность боевого применения К-ЮС по сравнению с КС-1 не увеличилась, во-вторых, часть пусков из-за частых отказов станций ЕС и ЕН, а также двигателей ракет завершились неудачно. Кроме того, выявился еще один неприятный факт: оператору станции ЕН приходилось работать при температуре внутри гермокабины, превышавшей 400С. Ввиду подобных трудностей с отработкой комплекса испытания завершились только к концу 1960 г. и 12 августа 1961 г. постановлением Совмина №742-315 система К-10 была принята на вооружение Авиации ВМФ.
Выпуск Ту-16К-10 начали в Казани, а затем в Куйбышеве всего в общей сложности на этих двух заводах до конца 1963 г. выпущено 216 Ту-16К-10.
В конце 60-х годов была проведена модернизация комплекса К-10 с целью увеличения его дальности. На носитель установили модернизированную РЛС ЕН-Д с дальностью обнаружения цели до 450 км. Для нового комплекса разработали ракету К-10 ОСД, дальность полета которой увеличили за счет большего запаса топлива. Сам ракетоносец получил обозначение Ту-16К-10Д, и в этот вариант на ремзаводах Авиации ВМФ доработали значительную часть находившихся в эксплуатации Ту-16К-10.
Примерно в это же время, к осени 1969 г. были закончены работы по адаптации комплекса К-26 для установки на Ту-16К-10Д. Самолет стал называться Ту-16К-10-26 и мог нести ракету К-ЮС в бомбоотсеке и две ракеты КСР-5 на подкрыльевых пилонах.
Заправщики
Еще во время разработки конструкции рассматривались различные варианты увеличения дальности Ту-16, в т.ч. внедрение системы заправки топливом в полете. Для этого была принята система крыльевой заправки, уже применявшаяся на Ту-4. В результате, первый заправщик на базе Ту-16 предъявили на испытания уже в 1955 г. Однако доводка системы заняла почти полтора года, и ее начали устанавливать на Ту-16 на всех трех выпускавших его заводах только начиная с 1957 г. В общей сложности в качестве танкеров для крыльевой заправки было оборудовано 114 бомбардировщиков Ту-16 (по другим данным, всего - 46). Заправщики назывались Ту-16 «Заправщик», Ту-16(3), а также - изделие «НЗ». Заправляемые Ту-16 различных модификаций имели в своем названии дополнительный индекс «ЗА» («заправляемый»).
В 1969 г Ту-163 начали переоборудоваться под систему «конус-штанга» уже применявшуюся к этому времени для заправки бомбардировщиков Ту-22. При этом демонтировали оборудование уборки-выпуска топливного шланга системы крыльевой заправки, расходный топливный бак и светотехническое оборудование этой системы, а также пушечную установку ПУ-88. Вновь устанавливались новый расходный топливный бак с насосами, новое светотехническое оборудование, аппаратура управления и контроля за процессом заправки, аппаратура радиовстречи. Такие машины получила обозначение Ту-16Н и Ту-16НН и использовались для дозаправки бомбардировщиков Ту-22.
Разведчики
На базе бомбардировщика Ту-16 был разработан и разведчик. Машина задумывалась как универсальное средство для ведения фоторазведки, радиотехнической разведки и подавления радиотехнических средств ПВО противника. 3 июля 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР, согласно которому ряду конструкторских коллективов поручалось создание целевого оборудования, а ОКБ-156 - его размещение на новом самолете.
Согласно эскизному проекту, утвержденному 23 ноября 1954 г., разведчику, который создавался в дневном Ту-16Р и ночном Ту-16РН вариантах, отличавшихся составом фотооборудования, присваивался шифр «92». Поскольку первые советские системы радиоразведки и подавления не были автоматизированы, в грузоотсеке самолета между шпангоутами №45 и №48 предусматривалась установка специальной герметизированной кабины оператора с катапультным креслом. Таким образом, экипаж увеличивался до семи человек. Кабина имела форму сплющенного с боков цилиндра. В полу кабины был расположен входной люк с системой аварийного сбрасывания, а в верхней части - аварийный люк. Антенны аппаратуры ПР-1 устанавливались в обтекателях сверху и снизу фюзеляжа и под центропланом. Предусматривалась установка на пилонах под крылом контейнеров с аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 «Ромб-1». В качестве разведывательной аппаратуры планировалось применить радиоприцел «Рубидий», снабженный фотоприставкой ФА-РЛ-1. При снятой кабине оператора в обоих вариантах предусматривалось вместо ПР-1 «Натрий» устанавливать аппаратуру пассивных помех АСО-16 «Автомат-1». Фотоаппаратура включала: один фотоаппарат АФА-33/20М для плановой съемки; два аппарата АФА-33/ 75М для перспективной съемки; два АФА-33/ЮОМ и два АФА-33/75М для маршрутной съемки. Для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы, сбрасываемые для подсветки объектов.
Заводские испытания Ту-16Р-1 начались 30 ноября 1955 г. и завершились к середине мая 1956 г., а Государственные испытания, прошли с 19 июня по 17 августа 1956 г. По их результатам было принято решение о серийном производстве Ту-16Р и принятии его на вооружение ВВС. В 1957-58 гг. завод №1 выпустил 70 самолетов Ту-16Р с различной комплектацией оборудования. В процессе эксплуатации на Ту-16Р устанавливались все более совершенные фотоаппараты и станции радиоразведки.
В начале 1960 гг. возникла необходимость в самолете, более приспособленном для решения задач разведки на морских театрах действий, чем Ту-16Р. В качестве базовой модели был выбран ракетоносец Ту-16К-10. С него сняли системы подвески и пуска ракеты, заделали углубление под нее в нижней части фюзеляжа и установили специализированную РЛС «ЕН-Р», обтекатель антенны которой имел несколько большие размеры, чем у стандартной РЛС «ЕН». На нижней поверхности фюзеляжа в районе грузоотсека установили три каплевидных обтекателя антенн станций радиотехнической разведки (передний и задний - для СРС-1, средний, несколько больших размеров, - для СРС-4). Работал с этими системами оператор, находившийся в подвесной гермокабине. Для оптической разведки использовался плановый аэрофотоаппарат АФА-33/20М, размещенный в переднем техническом отсеке, и перспективный АФА-42/75. Кроме того, некоторые машины оснащались станциями для постановки радиопомех СПС-1 и СПС-2. Помимо выполнения разведывательных задач, самолет мог осуществлять наведение на цель крылатых ракет К-10С, запускаемых с ракетоносцев Ту-16К-10 и Ту-16К-10-26.
В таком виде в начале 1960 гг. опытный морской разведчик успешно прошел испытания, после чего был принят на вооружение под обозначением Ту-16РМ-1 (индекс «РМ» означал «разведчик морской»). В общей сложности в авиации флота эксплуатировались 23 самолета Ту-16РМ-1 иТу-16РМ-2.
Постановщики помех
Для групповой защиты летящих в строю ударных машин от вражеских РЛС на Ту-16 устанавливались станции постановки активных радиопомех СПС-1 и СПС-2. Такие самолеты получили обозначение Ту-16 СПС. Эти станции обладали сравнительно невысокими характеристиками - недостаточной мощностью излучения, большими габаритами и весом. Кроме того, для их применения требовался еще один член экипажа - оператор спецаппаратуры, который должен был вначале обнаружить работающий радар, определить его частоту, после чего настроить на нее передатчик помех. Для этого, даже при хорошей подготовке, оператору требовалось примерно 3 минуты. За это время, особенно при полетах на малых высотах, самолет успевал проскочить зону, из которой мощность бортовой аппаратуры позволяла подавить данную РЛС.
Во второй половине 1950-х гг. в СССР была разработана система «Букет», которая, в отличие от СПС-1 и СПС-2, могла работать в автоматическом режиме и создавать помехи одновременно нескольким РЛС, в том числе многоканальным и перестраиваемым. Самолеты, оборудованные системой «Букет», обозначались Ту-16П или изделие «НП». Они предназначались для противодействия наземным РЛС дальнего обнаружения и наведения, а также РЛС целеуказания ЗРК.
На то время «Букеты» были самыми мощными в мире помеховыми станциями, и существовавшие тогда способы защиты РЛС не спасали их от глушения. В то же время «Букеты» имели большой вес и обладали значительной энергоемкостью. Для их размещения использовали грузоотсек, при этом его створки и бомбардировочное вооружение демонтировались полностью. Вместо них устанавливалась платформа с блоками «Букета», представлявшими собой вертикально стоящие цилиндрические контейнеры с системой наддува. Там же размещались четыре дополнительных преобразователя типа ПО-6000 и один - типа ПТ-6000, питавшие «Букет» переменным током. В задней части грузоотсека могла устанавливаться аппаратура постановки пассивных помех АСО-2Б. В нижней части платформы, по оси самолета располагался длинный обтекатель (на 3/4 длины грузоотсека) антенн станции, который стал характерным внешним признаком Ту-16П. По краям платформы с обеих сторон находились отверстия системы кондиционирования блоков «Букета», закрывавшиеся обтекателями. Автоматизация станции позволяла обойтись без дополнительного члена экипажа - управлял ею штурман-оператор со своего рабочего места.
Начиная с 1962 г., системой «Букет» был оснащен 91 самолет.
Параллельно с созданием постановщика активных помех Ту-16СПС в ОКБ-156 разрабатывался постановщик пассивных помех, получивший обозначение Ту-16 «Елка». Во всю длину его грузоотсека располагались 7 автоматов сброса пассивных помех АСО-16. В створках отсека имелись вырезы (на левой - три, на правой - четыре) для выводных горловин автоматов. В незанятом объеме отсека можно было подвешивать бомбовое вооружение. Кроме того, на Ту-16 «Елка» устанавливалась помеховая станция СПС-4 «Модуляция», ее обтекатель каплевидной формы крепился перед грузоотсеком. При снятии АСО-16 самолет превращался в полноценный бомбардировщик. В 60-е гг. на машины этой модификации в дополнение к семи
АСО-16 стали устанавливать два автомата АПП-22. В этом случае места для размещения бомб уже не оставалось. В общей сложности ВВС получили 71 постановщик помех этой модификации. В дальнейшем самолеты Ту-16 «Елка» неоднократно модернизировались и дорабатывались, постепенно приближаясь по характеристикам к Ту-16П, становясь комбинированными постановщиками активных и пассивных помех.
Торпедоносцы, постановщики мин и спасательные самолеты
С самого начала проектирования Ту-16 его предполагалось использовать не только в ВВС, но и в авиации ВМФ. 12 июля 1954 г. вышло Распоряжение Совета Министров СССР №7501 об оборудовании бомбардировщиков Ту-16 минно-торпедным вооружением.
Созданный во исполнении этого распоряжения самолет-торпедоносец, получивший обозначение Ту-16Т, предназначался для торпедных атак крупных надводных целей и постановки минных заграждений. Он выпускался до 1957 г. на воронежском авиазаводе где их было построено 76 шт. Одновременно на этом же заводе велась переделка в торпедоносцы обычных Ту-16 из состава Авиации ВМФ.
Для размещения морского вооружения Ту-16Т получил измененный грузоотсек. В нем могли разместиться две реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф, 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-1000. Общий вес морских видов вооружения достигал 8,7 т. Кроме того, Ту-16Т мог брать полный комплект вооружения обычного бомбардировщика - до 9 т. Внешне Ту-16Т от бомбардировщика Ту-16 отличался лишь несколько иной конструкцией створок грузоотсека.
Некоторые модификации Ту-16, в частности, Ту-16СПС, Ту-16 «Елка», Ту-16Р в процессе эксплуатации в Авиации ВМФ переоборудовались в постановщики мин. При этом кабина оператора в грузоотсеке не снималась, что давало возможность произвести обратное переоборудование.
В связи с аварийностью самолетов морской авиации флот нуждался в скоростном самолете-спасателе. 26 декабря 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР №1952-1047, которое обязывало МАП оборудовать Ту-16 самоходной лодкой и предъявить опытный самолет-спасатель Ту-16С на Государственные испытания в 1-м квартале 1957 г. Радиоуправляемая лодка «Фрегат» подвешивалась под фюзеляжем Ту-16, а сам носитель оснащался аппаратурой определения местонахождения терпящих бедствие. Лодка сбрасывалась в районе аварии и выводилась к пострадавшим с помощью системы радиоуправления «Рея». Система успешно прошла испытания на ЧФ и была принята на снабжение Авиации ВМФ.
Начиная с 1965 г., на серийных заводах в спасатели было переоборудовано большинство Ту-16Т.
