Советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР.
Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Еще учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив Томский технологический институт в 1923 году, он переехал в Москву, где начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы "Юнкерс" в качестве слесаря. В 1927 году его приглашают на работу конструктором в конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время Д.П.Григоровича.
Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора, в свободное от работы время с несколькими энтузиастами он проектирует и строит при материальной поддержке "Осоавиахима" ("Осоавиахим" - правительственная общественная организация, созданная для распространения среди населения военных знаний и подготовки молодежи к службе в Красной Армии) автожир КАСКР-I и потом КАСКР-II, в летных испытаниях которых принимает непосредственное участие (1929-1931 годы). В мае 1931 года состоялся успешный показ последнего автожира Правительству. С этого времени вся жизнь Н.И.Камова связана с созданием автожиров и вертолетов.
Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.
В двадцатидевятилетнем возрасте Камов становится начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой в то время работали, ставшие потом всемирно известными, такие авиационные конструкторы, как Туполев, Поликарпов, Ермолаев и другие. В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156, который создавался А.Н.Туполевым.
В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться автожир А-7. Однако в 1937 году Камову, как и многим его согражданам, пришлось испытать на себе гонения, которые, к его счастью, были связаны с аварией А-7, а не с политикой и поэтому продлились лишь 1,5 года. Он был вынужден на это время оставить авиацию и работать на тормозном заводе им. Кагановича. Только в середине 1939 года ему удается снова попасть на Туполевский завод. Там уже строилась малая серия его автожиров А-7-3а, принявших впоследствие участие в боях против немцев под Ельней.
В 1940 году по инициативе Камова организуется первый в стране завод автожиров. Он должен создавать новые машины и строить их серийно. Здесь продолжились постройка и ремонт автожира А-7 и разрабатывался прыгающий автожир АК. Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве завод Камова, располагавшийся у станции Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной дороге), эвакуируется на Северный Урал. В 1943 году завод ликвидируется. Камов возвращается в Москву и попадает фактически в резерв Министерства авиационной промышленности. Занимается диссертацией, пишет книгу об автожирах, консультирует дипломников МАИ, при этом ему помогает группа из двух человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности. Вместе с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета "ЮрКа", который остался на бумаге. Только после войны - в 1946 году - ему удается получить правительственное задание на постройку для Военно-морского флота (ВМФ) "летающего мотоцикла", определенную сумму денег и разрешение увеличить штат своих помощников.
С большими трудностями ему удается спроектировать и построить малый вертолет, названный Ка-8 "летающий мотоцикл", и продемонстрировать его правительству на параде авиационного праздника 1948 года в Тушино.
Вертолет произвел положительное впечатление. Правительство приняло решение о создании нового опытного конструкторского бюро (ОКБ-2) для подготовки Ка-8 к серийному производству и о назначении главным конструктором нового бюро Н.И.Камова. Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре 1948 года. Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г. Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок около станции Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того - заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод № 938".
Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную несущую систему.
Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с., первый полет - 30.08.49), служившего для связи и наблюдения в ВМФ. Затем проектируется и строится двухместный Ка-15, который, кроме связи и наблюдения во флоте, должен осуществлять поиск подводных лодок (взлетный вес 1400 кг, мощность двигателя 280 л.с., первый полет 04.04.53). Ка-15 имел несколько военных и гражданских модификаций, включая четырехместный Ка-18 - "летающий автомобиль". Эти вертолеты строились серийно. В 1958-1959 годах на Ка-15 установлены мировые рекорды скорости по замкнутым маршрутам 100 и 500 км (162,784 км/ч и 170,445 км/ ч). Вертолет Ка-18 демонстрировался на международных выставках во многих странах. Получил "золотую медаль" на Всемирной Брюссельской выставке 1958 года. Вертолеты Ка-15 и его модификации доказали жизнеспособность разрабатываемой Камовым соосной схемы.
С 1952 по 1964 годы большой работой коллектива под руководством Камова, не связанной с ВМФ, была разработка, постройка и испытания комбинированного аппарата самолета-вертолета (конвертоплана) Ка-22, заказанного ВВС, и названного Николаем Ильичем - "винтокрыл" (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли - 17 июня 1959 года). Николай Ильич добился постройки четырех машин (одна - опытным производством, и три - Ташкентским серийным заводом). По решению правительства с 1956 года все они являлись экспериментальными. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира. Она продлилась до середины 1964 года.
Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, Камов, несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7 тонн, который должен был служить флоту для увеличения его возможностей при борьбе с подводными лодками. Ка-25 имел все элементы современных противолодочных вертолетов: развитый бортовой электронный комплекс, опускаемую гидроакустическую станцию, радиолокационную станцию и противолодочные самонаводящиеся торпеды или бомбы. Примененные на нем конструктивные решения: вместо шаг-газа - автоматическое поддержание оборотов винтов, чрезвычайный режим двигателей, установка радиолокационной станции и др. оказались новыми в мировом вертолетостроении. Вертолету было суждено стать первым Советским боевым вертолетом.
Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-25Ц - целеуказатель ракетному оружию и Ка-25ПС - поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой школой для Камова и его ОКБ. Она позволила в семидесятых годах начать работы по второму поколению корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии - Ка-27). Камову удается получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В требованиях на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать, отслеживать и уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные лодки. Это было обеспечено более высокими качествами летательного аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей - до 2х2200 л. с. При этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25.
Николай Ильич возглавил проектирование и постройку первой опытной машины Ка-252ПЛ, однако, увидеть ее в полете ему не пришлось. 24 ноября 1973 года он скончался.
Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции "летающее шасси", ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2х325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны.
Жители Дальнего Востока и севера страны знают Камова по аэросаням Ка-30, которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились серийно.
Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством. Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.
Михеев Сергей Викторович (1938)
Генеральный конструктор, президент ОАО "КАМОВ" (фирма КАМОВ), доктор технических наук, действительный член Академии Инженерных Наук Российской Федерации, профессор, Герой России, Лауреат Ленинской и Государственной премий, кавалер орденов Ленина и Октябрьской Революции, Лауреат премии имени академика А.Н.Туполева, член Всемирной вертолетной организации, член вертолетных обществ России, США и Европы.
Родился 22 декабря1938 года в городе Хабаровске.
В 1962 году С.В. Михеев окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе по специальности самолетостроение. Вся трудовая его деятельность связана с ОКБ им. Н.И.Камова. Обладая большими научными и блестящими организаторскими способностями, сильным и волевым характером, С.В. Михеев быстро выдвинулся в ряды лидеров и ведущих специалистов предприятия. Инициативность и энергичность, глубокие технические знания, самостоятельность мышления и большой творческий потенциал, а также исключительная работоспособность обеспечили ему успешное последовательное прохождение пути от инженера-конструктора (1962 год), начальника бригады, ведущего конструктора по особо сложным объектам отдела перспективного проектирования, начальника ведущего отдела ОКБ до главного конструктора и ответственного руководителя предприятия (1974 год).
В 1987 году С.В. Михеев назначается Генеральным конструктором ВНТК им. Н.И. Камова, а с 1994 года он - президент и Генеральный конструктор фирмы "КАМОВ".
С.В. Михеев - крупный ученый и выдающийся специалист в области вертолетостроения, руководитель научно-конструкторской школы, создавшей и обеспечившей практическое применение в интересах народного хозяйства и обороны страны вертолетов соосной схемы, не имеющей аналогов у нас в стране и за рубежом. Научно - конструкторская деятельность С.В. Михеева характерна новаторским подходом, оригинальностью и смелостью идей в разработке научно-технических проблем, определяющих развитие вертолетостроения.
С.В. Михеев - автор ряда оригинальных концепций боевых и гражданских вертолетов, создатель научной школы корабельной авиации в системе "вертолет - корабль", обеспечивающих высокую эффективность борьбы со стратегическим подводным флотом, автор направления по созданию беспилотных вертолетных комплексов с элементами искусственного интеллекта.
Под руководством С.В. Михеева и при его непосредственном участии созданы уникальные вертолетные системы и комплексы, такие как: семейство корабельных вертолетов типа Ка-27, одноместный боевой вертолет Ка-50 "Черная акула", вертолет воздушной радиолокационной разведки Ка-31, гражданские многоцелевые вертолеты Ка-32, Ка-27, Ка-126 и Ка-226, всепогодный круглосуточный двухместный боевой вертолет Ка-52 "Аллигатор", а также перспективный многоцелевой армейский вертолет Ка-60 "Касатка".
Поиск ЛА по алфавиту
