ВИТ-2
Самолет огневой поддержки войск
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938
ВИТ-2 - дальнейшее развитие ВИТ-1. ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы в отвесном пикировании. Для обороны зад- ней полусферы Поликарпов выбрал 20-мм пушку ШВАК в кормовой установке, полагая, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись с дальних дистанций, и пулеметная турель окажется бесполезной. Здравые соображения Поликарпова подтвердились в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, зачастую не могли поразить немецкие истребители, обстреливающие их со значительных дистанций. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 не могли считаться существенным недостатком: было ясно, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне с малыми курсовыми углами. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были не просто малоэффективны, а даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя оборонительными установками. Вводить же дополнительного стрелка люковой установки при такой плотной компоновке самолета представлялось затруднительным.
Но представители ВВС не согласились с такими соображениями, и впоследствии конструктору пришлось разработать специальную дистанционно-управляемую стрелковую башню со спаркой пулеметов ШКАС.
Вообще, по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате решено было строить первый опытный самолет с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опыт- ном всю "оборону" заменить на ШКАСы.
Первоначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105 - с ними реально было получить максимальную скорость 550 км/ч. Двигатели эти, однако, долго доводились моторным заводом №26 в г. Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили М-103.
Строиться ВИТ-2 начал сразу после начала испытаний ВИТ-1, но полномасштабное ведение работ сковывалось тем, что авиазавод №84 в тот период осваивал американский DC-З, и все лучшие силы завода были задействованы на "американце". Тем не менее, весной 1938 г. ВИТ-2 построили. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания с положительной оценкой. Особенно ему нравилось поведение самолета на посадке - классическая посадка на три точки. Высоко оценивалась испытателем управляемость - ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи. К недостаткам можно было отнести вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках, большие нагрузки на управление, недостаточную эффективность рулей поворота, высокую - 130-140км/ч - посадочную скорость и некоторые мелкие конструктивные недоработки.
После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105. К тому времени они были еще сырыми и даже не прошедшими полный цикл воздушных испытаний. Однако важно было ускорить процесс оценки ВИТа, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках, самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти весь объем положенных испытаний. Довести их до конца не удалось, ибо после тридцати пяти полетов опытные М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй пары таких моторов еще не было. Впрочем, основные характеристики самолета снять успели. В частности, была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м. Эту скорость признали недостаточной - Поли- карпов обещал 520-530 км/ч.
Одновременно отмечалось, что ВИТ-2 имеет отличный обзор из всех кабин и большие возможности для совершенствования. Максимальная скорость же позволяет назвать его на то время самым быстроходным двухмоторным советским самолетом. В заключении по госиспытаниям предлагалось в краткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания. В конце декабря 1938 г. ВИТ-2 после доработок вновь был готов, но испытания на некоторое время были приостановлены.
Связано это было с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. в Химках машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, получили скорость 500 км/час. Оценки самолета иногда переходили в восторженные. ВИТ-2 имел отличные взлетно-посадочные характеристики, легко летал на одном моторе, да и просто во многом был весьма приятным и удобным самолетом. При рассмотрении вопроса о серийной постройке, оборони- тельное вооружение по-прежнему предлагалось переделать под пулеметы ШКАС. Главным недостатком признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ.
В продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. У читателя может возникнуть резонный вопрос - почему же задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания ранее? Объяснений тому может быть несколько. Во-первых, общие рекомендации (в первую очередь ЦАГИ) конструкторам предусматривали заднюю центровку и некоторую неустойчивость - как средство повышения маневренности. Первые полеты проходили с неполным комплектом оборудования, значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, самолет обладал приемлемыми характеристиками.
Уже в период постройки и испытаний ВИТ требования заказчика начали меняться в сторону получения большей устойчивости полета по всем осям.
В апреле 1939 г. специальная комиссия НКАП констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда исправлений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить
центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решено было строить на авиазаводе №124 в Казани. Поликарпов же был против, так как казанский завод находился в стадии организации и, кроме того, был ориентирован на производство тяжелых бомбардировщиков - планировался выпуск ТБ-7. Казавшийся более предпочтительным завод №84 осваивал лицензионный DС-3. Из-за такой неопределенности
с заводами программа ВИТ-2с до лета 1939 г. висела в воздухе. Сдвиги начались после ежегодного первомайского парада. Выгодное отличие ВИТ от примелькавшихся СБ усилило интерес к машине, уже к середине лета было подготовлено правительственное решение о развертывании серии на авиазаводе №22. Но до практического воплощения дело так и не дошло. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, в серию запускалась другая машина. В апреле комиссия НКАП затребовала самолет, способный выступать в роли пикирующего бомбардировщика. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование "Д", был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.
Заканчивая рассказ о ВИТ-2, приведу его краткое описание. Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция была выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимавшей усилия от пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных сопряжениях узлов применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждой консоли крыла имелись по семь бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, а далее использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло визуальное общение. Последнее оценивалось весьма положительно.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м16.50
Длина, м12.25
Высота, м3.40
Площадь крыла, м240.76
Масса, кг
пустого самолета4030
нормальная взлетная6300
Тип двигателя
ПД М-105, л.с2 по 1050
Максимальная скорость, км/ч
у земли486
на высоте515
Крйсерская скорость, км/ч405
Практическая дальность, км800
Скороподъёмность, м/мин735
Практический потолок, м8200
Экипаж,чел3
Вооружение:две 20-мм пушки ШВАК-20 (в носу и на турели),
две 20-мм пушки и две 37-мм пушки в крыльях
два 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка до 1600 кг.
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz