Як-1000
Экспериментальный истребитель
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1951
Тип: Экспериментальный истребитель
Конец 1940-х ознаменовался бурным развитием реактивной авиации. Яковлевцы законно гордились тем, что первый отечественный реактивный истребитель Як-15, поступивший на вооружение ВВС с двигателем РД-10, был сделан в их ОКБ. Конечно, дело ускорило то обстоятельство, что самолет по-быстрому переделали из Як-третьего и он не мог в полной мере отвечать всем требованиям, которые предъявлялись к боевому реактивному самолету. Далее для яковлевцев наступила полоса какого-то невезения. Постройка в 1948-м Як-30-го со стреловидным крылом не исправила дела: в крупносерийное производство пошел МиГ-15. Так, микояновцы вырвались вперед в этом, реактивном "кроссе".
У ОКБ Яковлева явно обозначилось отставание в разработке фронтового реактивного истребителя. Вот тогда-то Александр Сергеевич, прислушавшись к настоятельным советам Петра Красильщикова из ЦАГИ, решился апробировать ромбовидные крылья, разработанные немцами в центре научно-исследовательской работы в области авиации DVL в Адлердорфе, под Берлином.
В мае 1945-го наши войска захватили всю документацию центра и передали ее в распоряжение МАПа. Красильщиков гарантировал Яковлеву абсолютный успех, не обратив внимания, как выяснилось позже, на главное: немцы разрабатывали теорию ромбовидного короткого крыла для крылатых ракет, а не для боевых истребителей...
Кстати, подоспела и поддержка сверху: в июне 1950-го постановлением правительства для ОКБ Яковлева поставили задачу построить истребитель с мощным двухконтурным двигателем АЛ-5 конструкции А. Люльки. Но изготовление двигателя, как обычно, затянулось, и тогда решили построить летающий макет с ромбовидным крылом и апробированным двигателем. Все конструктивные расчеты поручили вести группе инженеров под руководством Леонида Селякова.
И вот Як-1000, построенный в кратчайшие сроки, в начале 1951-го вывезен на Центральный аэродром, а затем в ЛИИ. Новый самолет представлял собою среднеплан с тонким ромбовидным крылом размахом всего 4, 59 м. Закрылки занимали всю заднюю часть крыла так, что элероны пришлось разместить в самих закрылках. Форма горизонтального и вертикального оперения в точности повторяла форму крыла в плане.
Як-1000 - среднеплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, круглого поперечного сечения. Каркас образован 30 шпангоутами, тремя силовыми балками и набором разрезных стрингеров. На хвостовой части фюзеляжа установлены щитки воздушного тормоза. Кабина пилота с катапультным креслом герметическая, с наддувом от компрессора двигателя. В фюзеляже два топливных бака: передний на 430 л и задний на 167 л. Крыло тонкое, малого удлинения (1,46) ромбовидной формы, составлено из профилей ЦАГИ СР-12С у корня и С-9С на конце. Относительная толщина 3,4 % у борта фюзеляжа и 4,5 % в средней части и на конце. Стреловидность крыла: 60° по передней кромке, 51 11' по четвертям хорд и -11 по задней кромке. Закрылки установлены по всему размаху крыла. Их задние концевые части являются одновременно элеронами с самостоятельной осью вращения. Крыло состоит из двух отдельных консолей. Каркас каждой консоли образован тремя лонжеронами, пятью разрезными балками, расположенными параллельно лонжеронам, десятью разрезными нервюрами и носовым профилем. Шасси - велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией. Состоит из передней и главной опор с одинарными тормозными колесами размером 570x140 мм и двух подкрыльных опор, убирающихся в обтекатели. Переднее колесо -ориентирующееся, управляемое. Выступающая из обводов фюзеляжа часть колеса главной опоры заключена в обтекатель. Пневмосистема используется для уборки и выпуска шасси и закрылков, зарядки амортизатора главной стойки, управления передним колесом, фонарем, щитками воздушного тормоза, тормозами колес шасси, замками шасси и закрылков, а также герметизации фонаря. Рабочая сеть дублируется аварийной. Управление рулем высоты и элеронами, а также рулем направления жесткое. Предусмотрено изменение передаточного отношения от ручки управления путем изменения длины шкворня ручки с помощью электромотора, который может быть включен по желанию летчика или автоматически при достижении определенных скоростей полета. Двигатель РД-500 (взлетная тяга 1590 кгс, номинальная 1460 кгс, эффективная взлетная (с учетом потерь во входных туннелях и системе выхлопа) - 1500 кгс, масса двигателя 560 кг) укрепили в центре фюзеляжа за герметической кабиной пилота. Воздухозаборник лобовой. Воздух к двигателю подводится по двум туннелям, идущим вдоль бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Запрограммировали и вооружение - 2 пушки ШВАК калибра 20 мм. Максимальная скорость горизонтального полета самолета в этом варианте, по расчетам специалистов, на высоте должна была составлять 1100 км/ч.
По замыслу конструкторов, Як-1000 в таком виде являлся пробным вариантом для апробации ромбовидного крыла. Летчикам-испытателям С. Анохину и Д. Зюзину предстояло все предварительные расчетные данные подтвердить на практике. В случае удачи на самолет намеривались поставить двигатель А. Люльки и добиться невиданной для того времени скорости, предусмотренной заданием, - порядка 1500-1700 км/ч.
2 марта 1951 г. летчик Д. В. Зюзин выполнил две рулежки до скоростей 50 и 100 км/ч. По мнению летчика, самолет "в поперечном отношении устойчив, прямую выдерживает легко, развороты выполняются хорошо, тормоза работают нормально, скорость после дачи оборотов самолет набирает легко". 3 марта была выполнена рулежка до скорости 250 км/ч. Из-за бокового ветра, дувшего со скоростью 5 м/с под углом 41° к взлетной полосе, самолет накренился на левую подкрыльную опору. Отклонение элеронов против крена не дало результата, и самолет с плавным левым разворотом выкатился со взлетной дорожки. 10 марта были проведены рулежки до скорости 210 км/ч с убранными закрылками и до скорости 150 км/ч с выпущенными щитками. Во втором случае даже незначительный боковой ветер разворачивал самолет. Испытания были прерваны. 14 марта 1951 г. был составлен перечень работ по доводке самолета: изменение центровки на взлете и посадке до 25 % САХ; переделка хвостовой части фюзеляжа, а также системы управления, шасси и др. Продолжились исследования измененного макета в ЦАГИ. Но испытания Як-1000 так и не возобновились, и в октябре 1951 г. тема была закрыта.
Очевидно, сказался просчет в конструкции шасси. Новый "Як" явно не желал разбегаться по прямой. Несмотря на все старания летчиков, Як-1000, на удивление присутствующих на летном поле, стал выписывать "кренделя", не выдерживая прямолинейного разбега.
Это можно было объяснить следующими обстоятельствами. Когда самолет разбегался, то даже при слабом "боковике", на скорости свыше 100 км/ч, его начинало разворачивать из-за большого усилия, которое возникало на одной из подкрыльевых стоек шасси. Самолет выкатывался за пределы ВПП. При таком недочете возможность полета исключалась.
Надо сказать, что Александр Сергеевич с самого начала без особого энтузиазма принялся за разработку Як-1000. Очевидно, он очень был огорчен неудавшейся судьбой Як-50-го, который так и не удалось довести до серийного производства. Да и в хваленое ромбовидное крыло опытнейший конструктор не очень-то верил. И предчувствие его не обмануло: самолет явно не рвался в воздух...
Следя издалека за работой ОКБ над этой необычной темой и тщательно проанализировав причины этого феномена, я позвонил Александру Сергеевичу прямо из академии Авиапромышленности, где тогда учился и изложил ему свой взгляд на Як-1000 и предложения, как можно "уломать" закапризничавший самолет. Они были такие. Уменьшить высоту вертикального оперения, разделив его на две шайбы, установленные по торцам горизонтального оперения. Убрать подкрыльевые опоры. Заменить основную стойку велосипедного шасси самолета на две, хотя бы с незначительной колеей, так как применить шасси обычного типа на отработанной конструкции не представлялось возможным.
Но на мои предложения Яковлев не согласился, заявив, что с этой темой ОКБ покончило, свалив вину за неудачу на некачественные рекомендации ЦАГИ (а конкретно - П. Красильщикова). Яковлев так и сказал: "Нет, нет, мы это дело закрыли. Эксперимент не получился. Рекомендации ЦАГИ были неудачные!".
Ситуация сложилась, конечно, досадная. Как тогда, так и теперь, спустя 50 лет, я считаю, что отказ Яковлева доработать Як-1000 являлся ошибочным. Все-таки самолет вполне можно было довести до летных испытаний. Ведь аэродинамические расчеты показывали, что этот "ромболет" смог бы продемонстрировать высокие сверхзвуковые скорости даже на крейсерском режиме полета.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м4.59
Длина, м11.69
Высота, м4.26
Площадь крыла,м214.0
Масса, кг
пустого самолёта1860
нормальная взлетная2470
Тип двигателя
ТРД РД-500, кгс1590
Максимальная скорость, км/ч1100
Практическая дальность, км600
Практический потолок, м12100
Экипаж, чел1
Вооружение:две 20-мм пушки ШВА
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz