В сентябре 1953 г. командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский обратился к министру обороны Н.А.Булганину с предложением о выдаче Г.М.Бериеву задания на проектирование нового гидросамолета с двумя турбореактивными двигателями. Своего главного авиатора поддержал главком флота Н.Г.Кузнецов. Уже 8 октября вышло Постановление совмина № 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие "М"), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговым сооружениям. Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950-1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14000-15000 м, взлетать и садиться на волну высотой 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолет на Государственные испытания (ГИ) предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии.
При создании Бе-10 использовался опыт работы над реактивным гидросамолетом с прямым крылом Р-1. В 1955 г. началась сборка первого опытного самолета. Для летных испытаний Бе-10 была создана база в районе г. Геленджик (Тонкий Мыс). Первый полет состоялся 20 июня 1956 г. (члены экипажа В. В. Курячий, Б. С. Фадеев, Г. Б. Гиляткин).
При нормальном взлетном весе скорость отрыва Бе-10 от воды составляла 300 км/ч! Это был своего рода рекорд, но рекорд с обратным знаком. В процессе ГИ выявилось достаточно много недостатков, связанных с отказами установленного на самолете нового оборудования. Частично это объяснялось его недоведенностью, но сказывались и "вертикально направленные ударные перегрузки, возникающие при встрече днища лодки с гребнями волн в процессе взлета и посадки".
Когда были произведены первые выстрелы из носовых пушек, пороховые газы тут же попали в воздухозаборник двигателя, который ответил помпажными явлениями, резким скачком температуры газов на рабочем колесе турбины. ТРД был остановлен, и И.Н.Сизов, как опытный гидросамолетчик, впервые продемонстрировал посадку Бе-10 с одним работающим двигателем. АЛ-7ПБ конечно же заменили на новый, и испытания были продолжены, а конструкторы приступили к разработке газоотводов для пушек.
Одним из самых серьезных недостатков, выявленных в ходе ГИ, оказалось попадание воды в воздухозаборное устройство двигателей на взлетно-посадочных режимах и во время маневрировании на воде при ветровой волне около 1,2 м и скорости ветра более 15 м/с. 11 декабря 1958 г. при пробежке перед взлетом оба ТРД залило водой, что вызвало остаточную деформацию лопаток рабочего колеса первой ступени компрессора правого двигателя, возросла температура газов за турбиной выше допустимого значения. Высота ветровой волны в Геленджикской бухте в тот день была всего 0,8-1,0 м, сила ветра - 9 м/с.
Опыт бомбометания с Бе-10 не дал практически ничего нового, но имелись некоторые особенности, связанные с составом оборудования самолета. Обычно бомбометания на крымских полигонах производились практическими бомбами с высот более 3000 м. Это вызывалось тем, что предельное значение угла визирования прицела, при котором обнаруживалась цель, составляло 60-65°, а на меньших высотах угол прицеливания, отрабатываемый ОПБ-11км, находился в пределах 50-55°, и у экипажа на боковую наводку оставалось всего 10-15 с вместо необходимых 40-45 с. Бомбометание и торпедометание производились с предварительным промером ветра и установкой его параметров на счетно-решающем приборе. Один из недостатков ОПБ-11км состоял в том, что он не обеспечивал измерение абсолютного вектора скорости движущейся цели, и вынос по направлению ее движения приходилось производить глазомерно. ОПБ-11км был дополнен "торпедным блоком", который обеспечивал использование автоматики прицела для сбрасывания торпед и мин, характеристическое время падения (время падения бомбы с высоты 2000 м сброшенной на скорости 144 км/ч) которых превышает 21,5 с (например, характеристическое время падения мины АМД-2М составляло, в зависимости от скорости сброса, 28-34 с).
С высот более 3000 м бомбометание и торпедометание производились обычно с автоматическим открытием бомболюков от прицела за время, составляющее одну пятую от времени снижения бомбы. Во время открытия люков самолет приобретал незначительный кабрирующий момент. Сброс боевой нагрузки в ночных условиях с использованием ОПБ-11км производился по светящейся цели, причем в лунную ночь из-за больших потерь в оптике прицеливание затруднялось. При задействовании РЛС бомбометание велось без применения автоматики прицела, с предварительной установкой наклонной дальности до цели.
Бе-10 стал первым в мире серийным гидросамолетом с ТРД и стреловидным крылом. Серийный выпуск осуществлялся на Таганрогском авиазаводе в 1957-1960 гг., построено более 60 самолетов Бе-10.
Летом 1961 г. Бе-10 был впервые продемонстрирован широкой публике. Во время празднования Дня военно-морского флота над Невой пролетела строем "ромб" четверка реактивных летающих лодок.
Бе-10Н
В августе-сентябре 1961 г. Н.И. Андриевский и Г.И. Бурьянов на Бе-10 установили 12 мировых рекордов по классу летающих лодок (скорость 912 км/ч, потолок без груза 14 962 м, с грузом 15 т - 11 997 м). Эти рекорды не побиты до сих пор. Самолет был заявлен в документах FAI как М-10.
Самолеты этого типа эксплуатировались до 1963 года. Их быстро сменили противолодочные амфибии Бе-12.
На базе Бе-10 планировалось создание ракетоносца Бе-10Н.
Мировые рекорды Бе-10
Дата - Рекорд - Командир экипажа
7.08.1961 скорость на базе15/25 км 912 км/ч Н. И. Андриевский
3.09.1961 скорость на замкнутом маршруте 1000 км с грузом 1000 и 2000 кг 875,86 км/ч Г. И. Бурьянов
8.09.1961 высота полета с грузом 1000, 2000 и 5000 кг 14062 м Г. И. Бурьянов
9-12.09.1961 высота полета с грузом 10000 кг 12733 м Г. И. Бурьянов
9-12.09.1961 высота полета с грузом 15000 кг 11997 м Г. И. Бурьянов
9-12.09.1961 высота полета 14962 м Г. И. Бурьянов
9-12.09.1961 подъем груза на высоту 2000 м 15206 кг Г. И. Бурьянов
Поиск ЛА по алфавиту
