Помимо текущих тем, в ТАНТК Г.М. Бериева не прекращались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и СибНИА) по созданию сверхтяжелых гидросамолетов различного назначения, продолжающих линию спроектированных Г.М.Бериевым А-150, ЛЛ-400 и ЛЛ-600.
Необходимость исследований в этом направлении определяется тем, что с ростом летно-технических характеристик у гидросамолетов большой размерности увеличивается и мореходность. Проведенный анализ возможных зон эксплуатации гидросамолетов со взлетной массой более 300 тонн показал, что такие машины будут способны эксплуатироваться при высоте волн более 5 м, в течение года на акваториях мирового океана в южных широтах с вероятностью до 80-95%. В северных районах Атлантического и Тихого океанов - до 60-70% зимой и 90-95% летом.
Основными задачами сверхтяжелого гидросамолета могут стать трансокеанские перевозки грузов и пассажиров, транспортные операции в открытом океане, выполнение поисково-спасательных операций.
Самолет-амфибия имеет возможность работать с поверхности моря и таким образом решить проблемы, связанные с перегруженностью международных аэропортов и уменьшением шума в зоне городов.
Эксплуатация сверхтяжелых самолетов-амфибий потребует внести минимальные изменения в инфраструктуру строящихся и реконструируемых морских портов. Все что необходимо сделать, это расширить дамбы для защиты участка акватории порта, предназначенной для приема гидросамолетов, построить гидроспуски и стояночные площадки. На фоне миллиардных затрат, планируемых для создания новых аэропортов, требуемые на это средства будут незначительными.
Конструкторы ТАНТК при создании концепции сверхбольших амфибийных летательных аппаратов заложили в неё следующие положения:
- летательные аппараты должны иметь возможность с минимальным весом взлетать с сухопутного аэродрома или самостоятельно выходить на гидроспуск и на пологий песчаный берег,
- размещение шасси на сверхтяжелых самолетах (взлетным весом более 500 т) представляет значительные трудности и приводит к уменьшению весовой отдачи. На самолетах-амфибиях схемы «высокоплан» весовые потери от шасси могут быть еще больше. Поэтому в принятой концепции шасси для амфибии схемы «низкоплан» выполняется в расчете на минимальный вес, необходимый для обеспечения перелетов на 500-700 км или выхода самолета на гидроспуск.
Основные технические решения данной концепции были исследованы в рамках создания проектов самолетов-амфибий «Д» (А-70) и П-2, использующих экранный эффект на взлетно-посадочных режимах. На основе полученных результатов, на ТАНТК был создан целый ряд проектов сверхтяжелых экранолетов (использующих влияние экрана для улучшения взлетно-посадочных свойств, а крейсерский полет осуществляющих в самолетном режиме) с различным взлетным весом (до 5000 тонн) - Бе-800, Бе-1000, Бе-2000, Бе-2500, Бе-5000. В качестве силовых установок в проектах рассматривались как отечественные перспективные двигатели НК-62М и НК-116, так и английские Rolls-Royce «Trent».
Создание самолетов типа Бе-2500 - дело отдаленного будущего, тем более, что создание таких гигантских машин не по силам ни одной стране и требует совместных усилий в рамках различных международных проектов.
Но накопленный в России научно-технический потенциал, помноженный на современные мировые достижения в области двигателестроения, авиационных материалов и оборудования позволяют надеяться, что подобные аппараты смогут связать в единую транспортную систему авиационные и морские перевозки и в итоге окажутся эффективней морского транспорта, гармонично вписавшись в уже существующую инфраструктуру морских портов.
Поиск ЛА по алфавиту
