МиГ-29М (9-15) - одноместный фронтовой многоцелевой истребитель, глубокая модификация самолета МиГ-29 с двумя двигателями РД-33К тягой по 8800 кгс, новой системой вооружения и рядом конструктивных доработок. Основу системы вооружения составляет импульсно-доплеровская РЛС с щелевой антенной решеткой Н010 ("Жук") с улучшенной помехозащищенностью, возможностью одновременного сопровождения 10 и обстрела 4 воздушных целей, режимами обзора земной поверхности и картографирования. Модифицированный оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М состоит из новой оптико-локационной станции ОЛС-М и нашлемной системы целеуказания. ОЛС-М включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и обеспечивает не только обнаружение и измерение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса "воздух-поверхность", а также слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Радикально изменилась конструкция планера, которая стала главным образом сварной. Основной конструкционный материал - алюминиево-литиевый сплав. Примерно на 40 мм увеличены высота фонаря кабины и на 200 мм длина фюзеляжа, увеличены длина фюзеляжа между гондолами двигателя, размеры гаргрота; воздушный тормоз имеет одну верхнюю секцию увеличенной площади, на передних кромках стабилизатора появились «зубцы». Кроме того, исключены верхние воздухозаборники на корневых наплывах крыла, изменена форма передней кромки наплывов и каналов воздухозаборников двигателя, в каналах установлены убираемые решетки по типу используемых на истребителях Cy-27, снижающие вероятность попадания в турбины посторонних частиц. Вместо шести подкрыльевых пилонов на МиГ-29, самолет "9-15" имеет восемь, предкрылок - двухсекционный.
Первыми в боевые самолеты 4-го поколения внесли ряд новых особенностей американцы, и, прежде всего, это была многофункциональность. Конкуренты МиГов постепенно стали получать возможность не только вести наступательный воздушный бой, но и наносить удары по наземным и морским целям высокоточным оружием вне зоны ПВО и при отсутствии видимости, выполнять воздушную разведку, заниматься подавлением ЗРК и радиоэлектронной борьбой. Такие самолеты стали относить к поколению "4+".
Термин "многоцелевой истребитель" в СССР прижился еще в 1960-х гг., хотя в то время ни одна из наших машин не могла похвастаться таким уровнем универсальности, как, например, F-4 "Фантом". Проектирование многоцелевой модификации МиГ-29 началось в 1982 г., когда завершились основные работы по варианту "9-12". Первой попыткой стал проект "9-14". Конструктивно эта машина мало отличалась от "9-13", но крыло было усилено для подвески боевой нагрузки массой до 4т - максимальной для истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и Су-17М. Дополнительное оборудование решили разместить в подвесных контейнерах. Лазерно-телевизионная прицельная станция "Рябина" должна была обеспечить применение ракет Х-25МЛ, Х-29Л и корректируемых авиабомб КАБ-500Л с лазерными головками, а также ракет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр с телевизионными корреляционными ГСН типа "Тубус". Последние могли поражать цели даже после того, как туман или дымзавеса скроет до 70% площади кадра, включая и саму цель. Для поражения РЛС ПВО, в т.ч. новейших станций ЗРК "Пэтриот", собирались использовать контейнер "Прогресс-Н", который выдавал предпусковую информацию ракетам Х-25МП и Х-31П. В программе создания "9-14" использовался доработанный серийный МиГ-29 N0707 (борт 407). Ввиду отсутствия главного элемента этой машины - нового оборудования, на ней летом 1985 г. было выполнено несколько полетов с макетами контейнеров. Дополнительные подвески снизили ЛТХ самолета, и следовало найти место для дополнительного РЭО внутри фюзеляжа.
Кроме того, борт 407 был использован для испытаний новой САУ, обеспечивающей повышение маневренности самолета. Она прошла полный цикл испытаний и была применена на уже упоминавшихся самолетах МиГ-29С. Еще одним этапом в жизни этой интересной машины стали эксперименты по стартам с перевозимого трамплина МТ-1. Расчеты показывали, что для взлета с помощью такого устройства самолету с полной нагрузкой достаточно всего 250 м полосы. Первый взлет с трамплина выполнил 24 декабря 1997 г. С.Н.Тресвятский.
В начале 1980-х гг. прорабатывался проект самолета МиГ-29Э, все прицельные, навигационные, пилотажные, контрольно-проверочные системы которого были сведены в единый комплекс БЦК-29. По этой программе на базе серийного истребителя создали летающую лабораторию "9-21", которая впервые поднялась в воздух 1 августа 1986 г. На этом самолете испытывались элементы БЦК, в т.ч части нового информационного комплекса высотно-скоростных параметров с автономными ПВД, радиосистема дальней навигации "Сатурн", волоконно-оптические каналы обмена информацией.
Параллельно с проектированием "9-14" началась работа по варианту МиГ-29М ("9-15"). Самолет рассчитывался на большую взлетную массу, для чего потребовалось увеличить прочность планера. Неизбежное ухудшение ЛТХ планировалось компенсировать за счет совершенствования аэродинамики и применения новой силовой установки. Продольная компоновка "9-15" отличалась пониженной статической устойчивостью. Механическую систему управления самолетом заменили аналого-цифровой системой дистанционного управления (СДУ). Корневые наплывы получили острые кромки, что сохранило подъемную силу до больших углов атаки. Чтобы обеспечить эффективность управления самолетом на таких углах, на консолях ГО сделали по "зубу". Для МиГ-29М на ГМЗ им.Климова спроектировали двигатель РД-33К с новым ротором низкого давления и цифровой системой управления. Его форсажная тяга достигла 8800 кгс, а удельный расход топлива снизился на 7%.
В свое время отличные маневренность, скорость, скороподъёмность позволили Государственной комиссии счесть недостаточную дальность полета МиГ-29 фактором несущественным и не мешающим скорейшему поступлению машины в строй. Но совсем закрывать глаза на то, что дальность нового самолета оказалась даже меньше, чем у МиГ-23, никто не собирался. Некоторое увеличение емкости топливной системы дала замена вкладных баков N1 и 2 сварными кессонами. За счет этого удалось также снизить массу и стоимость машины. Но наиболее радикальным решением стало размещение дополнительных интегральных баков в наплывах на месте верхних воздухозаборников. Была создана эффективная система защиты основных ВЗ, что позволило отдать под топливо еще 1,5 м2 объема планера. В итоге запас керосина удалось довести до 5800 кг.
Система управления вооружением СУВ-29М (C-29M) самолета "9-15" обеспечивала не только поражение наземных целей управляемым оружием, но и повышала эффективность самолета в воздушном бою. Радиолокационный комплекс РЛПК-29УМ базировался на многоканальной и многофункциональной РЛС НОЮ "Жук", разработанной в НИИР под руководством А.И.Канащенкова и Ю.Н.Гуськова. Эта станция имела фазированную антенную решетку (ФАР) с электронным сканированием в горизонтальной плоскости и механическим в вертикальной, а ее ЦВМ обрабатывала полученную информацию. "Жук" сопровождал до 10 целей и позволял одновременно обстреливать 4-6 из них ракетами Р-27 (в т.ч. "энергетическими" Р-27ЭР и ЭТ) или Р-77. Важной особенностью новой станции была способность обнаруживать морские и наземные цели, а также выдавать целеуказание для ракет Х-31А с активной радиолокационной ГСН. Благодаря этому впервые в советской практике легкий истребитель получил мощное противокорабельное оружие, полагавшееся ранее лишь тяжелым ракетоносцам. Для испытаний станции НОЮ был переоборудован серийный самолет "9-13" (борт 16), который начал летную программу 12 января 1987 г. и за три с половиной года совершил 169 полетов. Кроме того, использовалась и летающая лаборатория на базе Ту-134.
МиГ-29М получил и новый комплекс ОЭПрНК-29М. Его главным отличием стала система ОЛС-М, являвшаяся развитием КОЛСа. Новый телеканал позволил скрытно распознавать воздушные цели типа истребитель на дальности до 6 км. Было реализовано автосопровождение наземной цели и наведения на нее ракет с лазерной "головой". На самолете появились новая инерциальная система, современные средства ближней и дальней радионавигации. Управление всеми блоками C-29M и вывод информации обеспечивались вычислителями Ц100 и Ц101. Завершал парад систем бортовой комплекс обороны (БКО), предназначенный для оповещения летчика об облучении радарами противника и пусках ракет, а также для организации РЭП и наведения собственного противорадиолокационного оружия. Основу БКО составила СПО "Пастель", которая не только с высокой точностью определяла пространственные координаты РЛС противника, ее тип, частоту и режим работы, но и совместно со станцией предупреждения о пусках ракет "Мак-Ф" управляла остальным оборудованием БКО - усовершенствованной станцией РЭП "Гардения-1УФ" и блоками выброса пассивных помех БВП-26-60. СПО использовалась и для наведения ракет Х-31П или Х-25МП.
Б части вооружения для воздушного боя главным новшеством стала ракета средней дальности Р-77. Ее разработку вели с 1982 г в МКБ "Вымпел" в ответ на создание в США перспективной ракеты AMRAAM с комбинированным управлением, состоящим из корректируемой инерциальной системы и активной радиолокационной ГСН. Как и заокеанская новинка, Р-77 получила невиданные ранее маневренность и энергетику, причем она могла оснащаться несколькими типами ГСН - активной радиолокационной, тепловой, комбинированной и т.п. Ракета значительно повышала боевую эффективность МиГ-29 и в то же время была меньше и легче, чем Р-27. При ее доводке задействовались значительные силы, например, ММЗ им.Микояна выделил для испытаний три опытных и два серийных МиГ-29.
Поскольку МиГ-29М конструктивно отличался от базовой "девятки", были построены статический и ресурсный экземпляры, а для испытаний опасных режимов полета использовались модели ДМ1. Вначале 1986г на ММЗ был построен первый опытный экземпляр "эмки", получивший бортовой номер 151. Первый полет на нем выполнил В.Е.Меницкий 26 апреля 1986 г. Самолет предназначался для снятия аэродинамических характеристик и испытаний системы управления. После завершения первого этапа летно-конструкторских испытаний на нем установили РЛС Н010, другое оборудование, полный комплект вооружения и задействовали для испытаний ракет, в т.ч. Х-29Т.
Второй опытный МиГ-29М (борт 152) одновременно являлся самолетом установочной серии. Он строился ОКБ в кооперации с заводом "Знамя труда", т.к. выпуск новой машины планировалось наладить на МАПО. Машина получила двигатели РД-33К и полный комплект РЭО. Ее первый полет состоялся 26 сентября 1987 г. Сначала занялись определением летных характеристик на максимальных режимах, взлетно-посадочных свойств, устойчивости и управляемости. После этого самолет передали для испытании силовой установки, СУВ, прицельно-навигационного оборудования и вооружения.
Задуманная с советским размахом программа МиГ-29М шла довольно медленно. Следующая машина (борт 153) появилась лишь в 1989 г. Она использовалась для испытаний вооружения и РЭО. Еще один самолет (борт 155) совершил первый полет 13 апреля 1990 г. На чем отрабатывался режим "замораживания" изображения земли, снимаемого с РЛС Н010 (картографирование), и пуски ПКР Х-31А. В августе того же года начал летать самолет с бортовым номером 154, на котором испытывался БКО, а также исследовалось влияние пусков ракет на работу двигателей. Шестой опытный самолет "9-15" (борт 156) вышел на аэродром в июле 1991 г. и в августе был передан на Госиспытания.
МиГ-29М полностью прошел летно-конструкторские испытания и первый этап ГИ, по результатам которого получил предварительную рекомендацию о принятии на вооружение и развертывании производства. Были готовы к запуску в серию или уже выпускались и все образцы его средств поражения. С ними эффективность истребителя в воздушном бою выросла по сравнению с вариантом "9-12" в 1,5 раза, а в борьбе с наземными целями - более чем втрое. Был также создан проект учебно-боевого самолета МиГ-29УБМ, который соответствовал "9-15" по летным особенностям, интерьерам кабин и т.п., нес усиленное вооружение, позволявшее эффективно атаковать наземные цели.
К 2000 г. планировалось построить около 300 МиГ-29М. Эталоном для серии должен был стать так называемый самолет "9-15/7", но тут последовало "волевое" решение о прекращении производства МиГ-29, и эту машину так и не достроили. Тем не менее, микояновская фирма в надежде, прежде всего, на экспорт вложила немалые средства в завершение испытаний самолета и в продвижение МиГ-29М (МиГ-33) на рынок, "Эмовские девятки" начали регулярно показывать публике и иностранным специалистам, а борт 156 переоборудовали для полетов за рубеж. Но отсутствие государственной поддержки и непоследовательность в вопросах экспорта спецтехники сделали свое дело. Вот уже десять лет "эмка" ждет покупателей, неуклонно старея.
Успеху МиГ-29М в качестве истребителя-бомбардировщика может помешать его недостаточная живучесть. Предвидя это, в ОКБ начали разработку специального МиГ-29Ш, у которого выделен лимит массы 1000 кг на бронирование, дублирование систем, противопожарное оборудование, усовершенствование БКО и т.п. Но существуют и другие пути повышения живучести. Еще в 1982 г. были начаты работы по снижению радиолокационной заметности МиГ-23, а в 1987 г. - и МиГ-29. Головной организацией по этой теме стала микояновская фирма, участвовали Академия войск химзащиты, ВИАМ и др. учреждения. Эксперименты велись со специальными красками, которые поглощали или рассеивали сигнал РЛС. Было определено, на какие поверхности надо наносить спецпокрытия, чтобы добиться результата при минимуме затрат.
Для МиГ-29 создали 5 типов покрытий, которые снижали его эффективную площадь рассеивания (ЭПР) в передней полусфере с 3 до 0,8 м2. Но в результате "дворцовых" интриг общее руководство тематикой перешло к 21-му ЦНИИ АСУ РЭП, кроме того, к работам был привлечен Институт высоких температур Академии наук, без услуг которого ранее обходились. При нем возникло НПО "ЭнергоИВТАН", добившееся вскоре передачи себе всех прав на разработку спецпокрытий для самолетов. Однако даже после получения всей документации эта структура не смогла довести работу до конца. Тем временем наступил перерыв в финансировании, и лишь в 1993 г тема вновь обрела перспективу, причем заказчика нашло МАПО. Покрытиями для МиГов заинтересовалась Сирия, а затем и Сингапур. В конце года был заключен первый контракт, который почему-то достался некоему научному центру НИЦ ППЭ, выросшему на базе "ЭнергоИБТАНа" и не имевшему не только опыта, но и лицензии на такие работы. Однако это не смутило чиновников МО, Минюста и Минэкономики. НИЦ ППЭ создал совместно с Сингапуром совместное предприятие, т.е. к технологиям получила доступ страна явно прозападной ориентации.
И вот настал час испытаний. Они прошли в Сирии в 1994 г. и показали, что материалы, изготовленные НИЦ ППЭ, не работают. Контракт был расторгнут. РСК "МиГ" активно занималось восстановлением документации и вновь вышло на этап экспериментов. Для этого был выделен один МиГ-29, но оказалось, что связующий для производства спецпокрытий ластосил - дефицит, его на много лет вперед выкупил НИЦ ППЭ. Тогда "МиГ" совместно с институтами АН РФ разработали материал на другом связующем. С ним заметность МиГ-29 была уменьшена в 13 раз, и, кроме того, за счет снижения эффекта внутреннего переотражения сигнала дальность обнаружения цели типа "истребитель" РЛС самолета увеличилась и достигла величины 170 км. Снова появился заказчик, и опять контракт был отдан НИЦ ППЭ, причем речь шла не о МиГ-29 для собственных ВВС, а о МиГ-21 для Индии.
С приходом к власти В.В.Путина в российской оборонной промышленности многое изменилось. Было объявлено о возобновлении серийного производства авиатехники для внутренних нужд, были пересмотрены подходы к реформированию авиационно-космической отрасли. РСК "МиГ" теперь уже никто не пытается "запрячь в одну упряжку с "Сухим" - ныне его объединяют с "Туполевым" и "Камовым", сохраняя элемент конкуренции на национальном рынке истребителей. Правда, в российском бюджете пока нет средств для того, чтобы завершить реформирование предприятий, участвующих в производстве МиГ-29, в ближайшие год - два.
Поиск ЛА по алфавиту
