В результате многолетних исследований главным конструктором Р.Л. Бартини была разработана «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолет (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолетов, и разработал проект СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.
По этой теме начиная с 1963 года в ЦАГИ проводится цикл экспериментальных работ по исследованию экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.
Поскольку полностью смоделировать нужные режимы в гидроканале ЦАГИ было невозможно, испытания разбили на 3 этапа:
Буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек. Цель - выбор схемы подводных крыльев.
Испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/сек.
Изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости и мореходности.
В ЦАГИ были построены 2 модели - одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Первое же испытание модели Бартини в гидроканале ЦАГИ показало, что идея судна-экраноплана вполне жизнеспособна. Компоновка Модели 6320 послужила базой для создания пилотируемой модели ГЛ-1 (Бе-1), постройку которой поручили ОКБ Г.М.Бериева. С июня по октябрь 1965 г. «Гидролет» Бе-1 прошел испытания на акватории Таганрогского залива Азовского моря.
Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14, разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге.
Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением.
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
Такая особенность аэродинамической схемы делала перспективной работу над дальнейшим проектом Бартини экранолетом «2500». Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах. Поиск ЛА по алфавиту
