T-10C
Проект перспективного истребителя
T-10C (В кодировке НАТО - Flanker-B )
Вариант истребителя с новой компоновкой получил в ОКБ шифр Т-10С. Полномасштабные работы по его проектированию развернулись в 1979 году. Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков Т-10 первой редакции и обеспечения заданных в ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИА (здесь этими работами руководил кандидат технических наук Станислав Кашафутдинов) позволили сформулировать основные направления модификации исходной компоновки. По мере их проработки Т-10С в конструктивно-компоновочном плане все больше и больше отдалялся от Т-10. В итоге стало ясно, что конструкторам придется проектировать фактически новый самолет. По образному выражению Михаила Симонова от Т-10 на Т-10С сохранились только колеса основных опор шасси, да катапультное кресло летчика. Сомнению подвергнуты не были только общие принципы, заложенные в проект Cy-27 еще П.О. Сухим, - интегральная компоновка несущего корпуса, статически неустойчивая схема с задней центровкой, электродистанционная система управления, размещение двигателей в изолированных гондолах с воздухозаборниками под несущим корпусом и т.п.
Т-10С получил новое крыло(1) с прямолинейной передней кромкой и деформацией срединной поверхности (аэродинамической круткой), снабженное острым наплывом измененной конфигурации. Не оправдавшие себя оживальные законцовки крыла уступили место традиционным, с постоянным углом стреловидности по передней кромке, при этом на их торцах установили пусковые устройства ракет "воздух-воздух", что позволило, во-первых, отказаться от специальных противофлаттерных грузов, применявшихся на Т-10, а, во-вторых, увеличить количество подвешиваемых на истребитель ракет с 8 до 10. Площадь крыла возросла с 59.4 до 62 м2, существенно изменилась его механизация.
Элерон и поворотный закрылок уступили место единому органу управления - флаперону(7), а переднюю кромку(6) занял отклоняемый носок (на Т-10 передняя кромка крыла не имела механизации), при этом был обеспечен режим автоматического адаптивного отклонения носка и флаперона, реализующий концепцию полета истребителя "по огибающей поляр". Применение крыла и наплывов новой формы позволило повысить несущие свойства планера при обеспечении необходимого пикирующего момента на положительных углах атаки, значительно расширить диапазон эксплуатационных углов атаки, при которых сохраняется удовлетворительная поперечная устойчивость и не возникает тряска самолета.
Для снижения аэродинамического сопротивления доработали головную часть фюзеляжа: были уменьшены поперечные сечения фюзеляжа перед кабиной летчика и в зоне кабины, уменьшен мидель фонаря, улучшен его задний сход, увеличено сечение головной части фюзеляжа в зоне первого топливного бака. Кроме того, ввели радиусы сопряжения фюзеляжа и гаргрота по всей его длине, уменьшили площадь поперечного сечения гаргрота в зоне миделя фюзеляжа, изменили компоновку центральной хвостовой балки, которую снабдили цилиндрической законцовкой, являющейся продолжением заднего топливного бака-отсека. Одновременно удалось увеличить общий запас горючего во внутренних баках истребителя до 9.4 т. Отделяемая часть фонаря кабины пилота(5) стала открываться вверх - назад. Значительно "облагородить" обводы мотогондол(3) и снизить их массу позволило решение применить на Т-10С модификацию ТРДДФ АЛ-31Ф (8) с верхним расположением коробки самолетных агрегатов и агрегатов двигателя (на Т10-3 и Т10-4 устанавливались двигатели АЛ-31Ф с нижними коробками агрегатов). При сохранении общей компоновки воздухозаборников на новом истребителе была введена система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на рулении, разбеге и пробеге с помощью выпускаемых в воздушные каналы предохранительных сеток, одновременно на нижней поверхности воздухозаборников оборудовали створки дополнительной подпитки.
Для обеспечения необходимой эффективности органов путевой и поперечной устойчивости, продольного, поперечного и путевого управления на больших углах атаки существенным доработкам подверглась компоновка хвостового оперения. Двухкилевое вертикальное оперение(11) разнесли широко в стороны и разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол, при этом для килей было найдено оптимальное место в вихревой системе, генерируемой наплывами и консолями крыла. В результате значительно улучшилась путевая устойчивость и управляемость самолета при полете с большими углами атаки и скольжения. Одновременно Т-10С оснастили дополнительными подбалочными гребнями (фальшкилями), повышающими путевую устойчивость и улучшающими противоштопорные характеристики. Тормозные щитки - створки основных опор шасси, устанавливавшиеся на истребителях исходной компоновки и не прошедшие испытаний из-за тряски горизонтального оперения при их выпуске, уступили место безмоментному тормозному щитку большой площади(10), размещенному на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной летчика.
Изменилось шасси: основные опоры(2) снабдили "косой" осью вращения, благодаря чему стало возможным производить уборку стоек в центроплан и отказаться от дополнительного элемента опоры - ломающегося подкоса. При этом удалось снизить площадь поперечного сечения несущего корпуса в зоне ниш уборки шасси. Переднюю опору(2) усилили и сместили назад, обеспечив отличные характеристики маневренности самолета на земле и уменьшив вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей при рулении, взлете и посадке. В целом реализация мероприятий по модификации компоновки истребителя позволила уменьшить мидель несущего корпуса на 15%, благодаря чему аэродинамическое сопротивление самолета при полете с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями снизилось на 18-20%. В сочетании с повышением несущих свойств планера и обеспечением хороших характеристик поперечной и путевой устойчивости и управляемости во всех трех каналах на всех режимах полета это позволило реализовать отличные характеристики маневренности истребителя, особенно на больших углах атаки, а также получить заданные характеристики дальности полета. После радикальной переработки конструкции, был построен опытный самолет Т-10-7 (другое обозначение Т-10С-1, т.е. первый серийный). 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял его в воздух. Были построены два летных экземпляра T-10С: T-10С-1 (T-10-1) и T-10С-2 (T-10-12), оба на Машиностроительном Заводе им. П.О. Сухого. Кроме этого был собран экземпляр для статических испытаний Т-10-8 (Т-10С-0).
С 1981 года все работы по программе Су-27 проводились в ОКБ под непосредственным руководством Алексея Кнышева, являющегося главным конструктором самолета и поныне. Т10-7 и Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета новой компоновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов. К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 года был потерян Т10-7: из-за сбоя в работе топливной системы Владимиру Ильюшину пришлось катапультироваться, и самолет с практически пустыми баками упал на землю и разрушился. 23 декабря того же года потерпел катастрофу и Т10-12: при торможении после полета с максимальной скоростью самолет вошел в неуправляемое вращение. Произошло разрушение головной части фюзеляжа, и машина упала на землю, пилотировавший ее летчик-испытатель Александр Комаров погиб.
Причины катастрофы Александра Комарова до конца выяснить так и не удалось. Однако спустя некоторое время, в 1983 г., в похожую ситуацию попал летчик-испытатель ОКБ Николай Садовников на одном из первых серийных Cy-27 - самолете Т10-17. При выполнении "площадки" на малой высоте и большой скорости у истребителя Садовникова разрушился поворотный носок и часть консоли крыла, при этом обломки конструкции повредили вертикальное оперение. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Николай Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении адаптивного носка на некоторых режимах полета. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолета: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь отклоняемых носков.
В 1982 году к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой компоновки, собранные на заводе в Комсомольске-на-Амуре, - Т10-15 (впоследствии переделанный в рекордный самолет П-42), Т10-16 и уже упоминавшийся Т10-17. Облет головного серийного Су-27 был произведен 2 июня 1982 года. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов. Широким фронтом велись работы и на машинах установочной партии типа Т10-5. На них отрабатывался новый вариант системы управления вооружением: в мае 1982 г. из-за низкой надежности бортового вычислителя и неудовлетворительных характеристик антенны РЛС "Меч" было принято решение об оснащении Су-27 новой вычислительной системой на основе БЦВМ Ц100 разработки НИИЦЭВТ и антенной РЛС, которую предстояло создать на базе антенны РЛС "Рубин" самолета МиГ-29. Несмотря на очередной крутой поворот в судьбе, уже в конце года Су-27 с обновленной СУВ-27 поступил на летные испытания, а в конце 1983 года был предъявлен на государственные совместные испытания.
В 1984 г. первые Cy-27 поступили в вооруженные силы, а к концу следующего года была выпущена уже почти сотня таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации ВВС и ПВО на новый тип самолета. Первой строевой частью, получившей Cy-27, стал истребительный авиаполк войск ПВО, базировавшийся на Дальнем Востоке. Неподалеку, в Комсомольске-на-Амуре, находился и завод-изготовитель серийных истребителей, что позволяло оперативно решать неизбежные проблемы начального этапа эксплуатации новых самолетов. По традиции освоение новых типов истребителей, выработка рекомендаций по их пилотированию и боевому применению, а также переучивание на них строевых летчиков проводились в Центрах боевого применения и переучивания летного состава - ЦБПиПЛС ВВС в Липецке и ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.
Государственные совместные испытания Cy-27 завершились в 1985 году. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь аппаратура РЭП, требовали дополнительных испытаний, которые проводились по специальным программам уже после окончания ГСИ. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 года Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.1
Скорость, км/ч
максимальная на высоте до 10 км2340
максимальная на высоте до 3 км1400
крейсерская800-950
Практический потолок, м.18000
Дальность, км
перегоночная4000
действия1500
Масса, кг
максимальная взлётная30000
нормальная взлётная22000
пустого самолёта15000
Максимальная боевая нагрузка, кг6000
Длина разбега
(при нормальной взлётной массе), м550
Длина пробега
( при нормальной посадочной массе), м 700
Габариты самолёта, м
размах крыльев14.7
длина21.93
высота 5.93
Двигатели:
ТРДДФ АЛ-31Ф,кгс. 2 по 9100/12500
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz