МОДИФИКАЦИИ: Всего на начало 90-х гг. Куйбышевский авиазавод освоил производство 22-х различных модификаций Ty-154 , в том числе:
Ту-154Б-2 с Д-30КУ (Ту-164) - в 1982 году поднялся в воздух самолет Ту-154Б-2 #85317 с новыми двигателями Д-30КУ. Первый серийный самолет #85606 был построен в 1985 году. Первоначально самолет получил обозначение Ту-164, но оно принято не было .
Ту-154ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний по программе "Буран"; всего были переоборудованы под эту программу 5 самолетов типа Ту-154 различных модификаций, два из них могли осуществлять посадку в полностью автоматическом режиме; все самолеты по программе совершили более 200 полетов ;
Ту-154М "Салон" - специально оборудованный самолет Ту-154М ;
Ту-154М-ОН - проект самолета, предназначенного для работ по программе "открытого неба" ;
Ту-154М2 - проект двухдвигательного варианта самолета с 30 процентным снижением расхода топлива за счет установки двух двигателей типа ПС-90А или НК-93 ;
Ту-154М-100 - последняя усовершенствованная модель самолета ;
Ту-154-200 - проект двухдвигательного самолета на базе Ту-154М с силовой установкой их двух двигателей НК-93 (модификация не подтверждается ОКБ) ;
Ту-154М-ЛК1 - самолет-лаборатория для РГНИИЦПК им. Ю.А. Гагарина; самолет может быть оснащен оборудованием для зондирования Земли в любых вариантах заказчика (MSK-4, ТЭА-10, АФА-42/20, видеокомплекс, УФ-камеры "Фиалка" и др.). Правительство РФ приняло решение об установки на самолет РЛС бокового обзора "Ронсар", созданной в НИИ "Кулон". Этими же РЛС планируется оснащать самолеты контроля договора об открытом небе .
Ту-154М ФРГ - в 1995 году фирма "Даймлер Бенц Эрбас" на заводе в г. Дрездене переоборудовала один самолет Ту-154М, принадлежавший ранее ГДР, под программу "Открытое небо"; самолет оснащался тремя оптическими фотокамерами типа VOS GO (одна вертикальная и две боковых) и тремя видеокамерами типа LMK 2015; пассажирский салон был полностью переоборудован под решение новых задач; самолет использовался по программе до 1997 года, когда он потерпел катастрофу в результате столкновения с истребителем Люфтваффе;
Ту-155 - экспериментальный самолет для отработки применения жидкого водорода в авиации, двигатели - НК-88, на самолете продолжается отработка некоторых технических решений, участвует в ОКР в качестве летного стенда;
Ту-156 - модификация самолета с двигателем, работающими на природном газе.
РАЗМЕРЫ:
Длина 47,90 м ( по другим данным 48,00 м );
размах крыла 37,55 м;
высота 11,40 м;
площадь крыла 201,45 кв. м (площадь крыла без наплыва - 180,01 кв. м );
размах горизонтального оперения 13,40 м;
максимальный диаметр фюзеляжа 3,80 м;
база шасси 18,92 м;
колея шасси 11,50 м.
РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА:
ширина до 3,58 м,
высота до 2,02 м.
ЧИСЛО МЕСТ:
Экипаж - 3 человека;
пассажиров - 180 человек (салон выполняется в 3-х компоновках - на 154, 164 и 180 мест).
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: 3 х ТРДД - Д-30КУ-154 сер. 2 (3х10500 кг) . Двигатель Д-30-КУ-154 имели увеличенный ресурс и сниженную на 500 кг взлетную тягу. Удельный расход топлива на крейсерском режиме составляет 0,7 кг/кг ч. На серийных Ту-154М устанавливались двигатели Д-30-КУ-154 сер.2 .
По топливной экономичности самолет Ту-154 в 1,5 раза отстает от требований, предъявляемых к современной авиационной технике (требования: расход 15-20 г/пасс. км, Ту-154М расходует 27,5 г/пасс. км ).
Наибольшая экономия топлива обеспечивается на полетах на дальности порядка 4000 км. Расход топлива на Ту-154М примерно на 40 процентов меньше, чем на Ту-154Б - в среднем Ту-154М расходует на 1 т меньше топлива, чем Ту-154Б .
МАССЫ И НАГРУЗКИ:
Максимальная взлетная 100.000 кг;
максимальная посадочная 80.000 кг ( по другим данным 78 500 кг );
максимальная без топлива 74.000 кг;
пустого снаряженного 55.300 кг (по другим данным масса снаряженного - 59 000 кг );
максимальная коммерческой нагрузки 18.000 кг;
нормальная коммерческой нагрузки (при полной заправке топливом) 12.000 кг;
максимальная запаса топлива 39.750 кг .
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
Максимальная крейсерская скорость 900 км/ч;
максимальная высота крейсерского полета 11.900 м;
скорость захода на посадку 270 км/ч;
дальность полета:
- с максимальной коммерческой нагрузкой 3900 км,
- с полным запасом топлива и коммерческой нагрузкой 5450 кг - 6600 кг;
потребная длина ВПП 2500 м .
Летный ресурс Ту-154М составляет 25 лет .
Следует отметить, что до появления модификации Ту-154Б ресурс самолетов составлял всего 4000 часов вместо требуемых в то время 15 000 часов, что было связано с отсутствием в то время необходимых методик и отсутствие данных о напряженном состоянии планера в различных условиях эксплуатации. Только модификация Ту-154М приобрела требуемый ресурс .
Самолеты типа Ту-154 отличались возможностью крейсерского полета на на высотах 12100 м со скоростью М=0,86 .
ОБОРУДОВАНИЕ: Пилотажно-навигационный комплекс НПК-154 обеспечивает автоматическое вождение самолета по трассам и заход на посадку по 1-й категории ICAO. В состав НПК-154 входят навигационно-вычислительное устройство НВУ-Б3 с автоматическим планшетом индикации местоположения самолета, система воздушных сигналов СВС, доплеровский измеритель путевой скорости ДИСС-013, точная курсовая система, навигационно-посадочная система, радиолокационная станция "Гроза-154", автоматическая бортовая система управления АБСУ-154, радиокомпас АРК-15, радиовысотомер РВ-5, и др. Самолет оснащается радиостанциями УКВ типа "Ландыш-20" и УВ типа "Микрон" .
С конца 80-х гг. на самолетах начали устанавливать новый пилотажно-навигационный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дает возможность выполнять автоматическую посадку в соответствии с требованиями 3А категории ICAO. Бортовое оборудование самолета позволяет совершать автоматический заход на посадку по 1-й категории ICAO . По другим данным, с 1995 года на самолеты устанавливается новый пилотажно-навигационный комплекс "Жасмин". Новый комплекс относится к пилотажно-навигационным комплексам цифрового управления, которые обеспечивают высокий уровень автоматизации полета, в том числе автоматическую посадку по категории 2 ICAO. Кроме того дополнительно установлены системы сигнализации высоты эшелонирования ССВЭ-2-1 и система предупреждения пилотов о сближении с землей СППЗ-1-2 .
ОКБ им. Туполева приблизительно в 1997 году выступило инициатором проведения мероприятий по доведению уровня бортового оборудования самолетов Ty-134 и Ty-154, находящихся в эксплуатации, до уровня международных требований.
В 1998 году авиакомпании "Slovak Airlines" было поставлено 3 самолета с цифровой авионикой, системой TCAS и рядом других конструктивных изменений .
КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ: Планер самолета выполнен из дюралюминиевых сплавов. Применяются также легированные стали, титан и др. материалы. В конструкции планера широко используются прессованные элементы, клепанные панели крыла и оперения, штампованные лонжероны. Противокоррозионная защита обеспечивается анодированием обшивки и элементов каркаса с последующим покрытием лаком. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места особо подвергающиеся коррозии - герметикам .
В фюзеляже самолета имеются 3 двери - 2 входные по левому борту и одна служебная, а также запасной выход - по правому борту. Четыре аварийные выхода (по 2 на каждом борту) предназначены для аварийного покидания самолета с выходом на крыло в случае аварийной посадки .
Крыло самолета состоит из центроплана и двух ОЧК. Основными силовыми элементами крыла является кессон, образованный тремя лонжеронами, верхними и нижними панелями, расположенными между лонжеронами и торцевыми нервюрами. Кессоны центроплана и ОЧК герметичны и используются в качестве топливных баков .
Топливная система самолета состоит из 5 кессонных топливных баков крыла, из которых 3 находятся в центроплане и 2 - в ОЧК. Средний бак является расходным для всех двигателей самолета .
Впервые на реактивных пассажирских самолетах СССР на Ту-154 применяется система электроснабжения переменным током .
Гидравлическая система состоит из трех независимых гидросистем с рабочим давлением 210 кг/кв.см .
Кислородное оборудование низкого давления с кислородными приборами типа "легочный автомат" для экипажа и переносные - для пассажиров .
АНТК им. Туполева и АК "Рубин" разрешают эксплуатацию Ту-154М с взлетной массой 104 т только с тормозными дисками колес производства Китая (с ресурсом до 600 посадок вместо 500 - у отечественных) или колесами КТ-153 вместо КТ-141 с углеродными тормозными дисками по условиям энергопоглощения при прерванном взлете. Ныне КТ-153 сняты с производства .
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ: Заказчик объявил конкурс на создание среднемагистрального пассажирского самолета. Известно, что в конкурсе участвовал и проект Ил-72 .
Самолет Ту-154М находится в серийном производстве.
По словам руководителя службы информации предприятия самарского "АвиаКор" Валентины Лякишевой в августе 1997 года, самолет Ту-154М может находиться в эксплуатации до примерно 2020 года. Самолет Ту-154М найдет спрос на авиационном рынке в течение еще нескольких лет - он относительно дешев, надежен, имеется налаженное сервисное обслуживание. Кроме основной задачи - производства самолета Ту-154М, в последнее время "АвиаКор" решает и другую задачу, успешно проводя ремонт самолетов типа Ту-154 для многочисленных эксплуатантов в Китае, Сирии, России и др. странах (при стоимости ремонта на самолет $ 800 тысяч и стоимости одновременно модернизации до $ 1,5 млн. .
ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК: Самолет Ту-154М производится серийно на Самарском авиационном заводе с 1984 года. Всего на сентябрь 1998 года было построено 930 самолетов типа Ту-154 всех модификаций и вариантов, из которых около 150 машин было экспортировано . С 1974 года было построено 78 самолетов Ту-154А, с 1975 года по середину 1980 года - 486 самолетов Ту-154Б . Темп выпуска самолетов типа Ту-154 достигал 5 самолетов в месяц .
Ниже представлены некоторые опубликованные сведения о производстве самолетов Ту-154М в период с 1990 по 1994 годы :
1990 - 35;
1991 - 39;
1992 - 39;
1993 - 37;
1994 - 10.
Известно, что в 1995 году не был продан ни один самолет, в 1996 году был выпущен 1 самолет Ту-154М, в 1997 году - 3 машины, в 1998 году - 7 самолетов. На 1999 год заказаны 8 самолетов и на февраль 1999 года ни один контракт расторгнут ни был.
СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ: Первый полет самолета Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года . Первый заводской этап проходил на аэродроме ЛИИ с декабря 1968 года по январь 1971 года, второй этап госиспытаний - с июня по декабрь 1971 года .
Самолет Ту-154М совершил первый полет в 1980 году. В период с июня по август 1981 года самолет проходил испытания .
ПЛАНЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ПАРКА САМОЛЕТОВ: ТУ-154 В ноябре 1998 года АНТК им. Туполева планировал направить заказчику предложения по модернизации самолетов Ту-154М, находящихся в эксплуатации. Проведение модернизации планировалось осуществить по двум основным направлениям. Часть самолетов Ту-154М более поздних лет выпуска может быть переоборудована в грузовые варианты с продлением их ресурса, так как объем пассажирских перевозок падает, а грузовых - растет. Планируется часть наиболее "молодых" самолетов Ту-154М оснастить новым бортовым оборудованием, позволяющим эксплуатировать самолеты на пассажирских перевозках на международных авиалиниях. Самолеты оборудуются системами и оборудованием обеспечивающими выполнение норм и требований, предъявляемых ко всем западным авиакомпаниям в части безопасности, упрощения самолетовождения, точности зональной навигации и т.д. Самолеты Ту-154М имеют срок эксплуатации в 20 лет, однако реально самолеты могут быть технически способны к эксплуатации в течение до 30 лет. Следует отметить, что "много лет назад" был изготовлен самолет Ту-154М #1020 с новой архитектурой пассажирского салона и многими усовершенствованиями в электронном оборудовании, бортовом кислородном оборудовании, оснащении и т.д., внедренными сразу в одном самолете. К сожалению, построенный самолет до сих пор стоит на аэродроме самарского авиазавода невыкупленным .
Замена силовой установки самолета для повышения экономических показателей, по данным на октябрь 1998 года, затруднена в связи со сложностью подбора двигателей необходимого диапазона тяги. Предлагавшийся вариант установки на Ту-154 двух двигателей ПС-90А вместо 3-х двигателей Д-30КУ-154 не был принят заказчиком и работы по модификации (Ту-154М2) практически прекращены .
Весной 1998 года продолжались переговоры международной двигателестроительной компании CFMI и ОКБ им. Туполева о возможности установки на эксплуатируемые и строящиеся серийно самолеты типа Ту-154 двигателей типа CFM56. Считается, что в случае положительного результата ведущихся переговоров серийное производство двигателей типа CFM56 может быть организовано в России .
СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ: Стоимость самолета в 1990 году составляла 4,5 млн. рублей, в начале 1992 года - 162,8 млн. рублей . Отпускная цена самолета в июле 1996 года составляла 53 млрд. рублей или около $ 10 млн.
Изменения отпускной цены самолета (в млрд. рублей) :
1.1.94 г. - 5,2;
1.1.95 г. - 14,0 (известно, что в начале 1995 года себестоимость самолета составляла $ 5,2 млн. при рыночной цене $ 7,5-8,0 млн.);
1.1.96 г. - 40,0;
1.4.96 г. - 42,0. При отпускной цена самолета в 53 млрд. рублей, цена трех двигателей составляла 16,5 млрд. рублей или 31 процент от цены самолета при цене одного двигателя примерно 5,5 млрд. рублей или $ 1,0 млн. (по данным на март 1997 года, стоимость одного двигателя составляла $ 1,4 млн.) .
На август 1997 года стартовая цена самолета составляла $ 15 млн. .
Стоимость одного самолета на середину 1997 года в варианте Ту-154 "Салон" составляла около $ 20 млн. .
Ниже приведены некоторые экономические показатели эксплуатации самолета :
Приблизительная цена изготовителя - 15,0 млн. долл.;
Срок службы (до выполнения каких-либо работ по продлению срока службы) - 30 000 летных часов;
Остаточная стоимость в конце срока службы (остаточной стоимостью может быть стоимость списания планера самолета плюс любая возможная выручка от реализации отдельных узлов и механизмов) - 0,5 млн. долл.;
Уровень снижения стоимости 14,5 млн. долл.;
Уровень снижения стоимости в пересчете на один час полета 483 долл.;
Стандартное количество пассажиров 132 человека;
Стоимость в пересчете на кресло-час 3,66 долл.
Теоретическая стоимость после 10 000 часов налет - 10,67 млн. долл.
ПАРК САМОЛЕТОВ, НАХОДЯЩИХСЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ: На начало 1995 года в гражданской авиации России находилось 537 самолетов Ту-154Б и 272 самолета Ту-154М. В правительственном отряде #235 насчитывалось 11 "салонных" самолетов этого типа .
На конец 1995 года за рубеж было поставлено около 100 самолетов типа Ту-154М, в том числе почти половина из них - в Китай .
По состоянию на конец 1997 года российский парк самолетов типа Ту-154 составлял 410 машин и по прогнозу их количество в 2001 году составит 233 самолета .
Во второй половине 1995 года парк самолетов Ту-154 распределялся по эксплуатантам в регионах: Азия - 136 самолетов; Европа - 596 самолетов; Ближний Восток и Африка - 14 самолетов; Америка - 8 самолета. Итого - 754 самолета . По состоянию на конец 1996 года, на балансе авиакомпаний и федеральной службы находились 379 самолетов Ту-154 различных модификаций. На 3 декабря 1996 года, гражданский воздушный флот Украины располагал 37 самолетами Ту-154, из которых 25 самолетов были годны к полетам .
По данным на декабрь 1997 года, 2 самолета "Салон" используются ГТК "Россия", 1 самолет передан Белоруссии. Планируется 1 самолет в феврале 1998 года передать Словакии в счет российского внешнего долга, а Азербайджан планирует покупку также 1 самолета .
На данным на октябрь 1998 года, разработчики Ту-154М предлагают упростить техническое обслуживание эксплуатируемых самолетов и усовершенствовать его технологию для снижения затрат на эксплуатацию. Разработаны новые регламенты техобслуживания самолетов по состоянию, вплоть до перехода на безремонтное обслуживание. Внедрение предлагаемых мер позволит при эксплуатации самолетов получать до $100 тысяч дополнительной экономии средств на эксплуатации одного самолета в расчете на год. - сообщил нашему корреспонденту главный конструктор АНТК им. Туполева Александр Шенгардт .
РЕСУРС САМОЛЕТОВ: Назначенный ресурс самолета Ту-154М на май 1998 года составлял 30000 часов или 15000 полетов, или 20 лет эксплуатации (Решение ФАС #3.14-22 от 20.02.98). Ресурс до первого ремонта равен 10000 часов или 4000+150 полетам, или 6 годам эксплуатации (Решение ФАС #3.14-22 от 20.02.98) с перспективой увеличения до 15000 часов или 6000 полетов, или 12 лет эксплуатации в соответствии с Программой, утвержденной ГУАП-ДВТ 18-29.08.95. Межремонтный ресурс - 10000 часов или 4000+150 полетам, или 6 годам эксплуатации (Решение ФАС #3.14-22 от 20.02.98) с перспективой увеличения до 15000 часов или 6000 полетов, или 12 лет эксплуатации в соответствии с Программой, утвержденной ГУАП-ДВТ #ДВ-6.8-144А от 27.09.-20.10.95 .
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ: Разработка Ту-154 началась в 1963 году. Самолет разрабатывался в целях замены парка самолетов типа Ил-18 и Ан-10. Тип самолета Ту-154 является первым советским среднемагистральным пассажирским самолетом специальной "гражданской" постройки .
Многочисленные расчеты и исследования, направленные на модернизацию существующего парка самолетов типа Ту-154 показали полную экономическую нецелесообразность таких шагов. В процессе исследований изучались различные варианты повышения характеристик и показателей самолетов Ту-154. Исследовались многочисленные варианты применения различных более совершенных авиадвигателей, различные варианты их размещения, в том числе модернизированные Ту-154 с 2-мя и даже с 4-мя авиадвигателями. Но проводимые одновременно технико-экономические исследования показывали нецелесообразность проведения исследуемых модернизационных работ. В конце концов, на АНТК им. Туполева пришли к выводу, что самолет Ту-154 практически исчерпал резерв совершенствования (это в меньшей степени относится к бортовому оборудованию) .
Главный конструктор - А. Шенгардт .
Как показали исследования, чистые (помытые) самолеты потребляют меньше топлива. Например, помытый Ту-154 на маршруте Красноярск-Москва экономит около 300 л топлива по сравнению с немытым самолетом. Мытье самолетов производится вручную, как правило, один раз в месяц .
В середине июня 2000 года авиакомпания "Внуковские авиалинии" поручила немецкому эксперту по авиационному сервису г-ну Хенриук Конарковски руководить программой по радикальному улучшению обслуживания пассажиров.
Программа "Пять звезд", представленная 22 июня первым заместителем гендиректора "Внуковских авиалиний" Александром Климовым, рассчитана на людей, которые сейчас летают VIP-чартерами. Для подобной публики на самолетах "Внучки" будет оборудован салон первого класса. "Первый" в данном случае - условный рабочий термин, ибо на самом деле клиент получит гораздо более широкий спектр услуг, чем в традиционном первом классе. "Поднявшись по отдельному трапу, пассажир опустится в необычайно комфортабельное кресло, где к его услугам будет набор эксклюзивных напитков и не будет никаких ограничений, что есть и что пить. В ассортимент входит также возможность заказать вручение цветов самому себе по прилете и масса других приятных мелочей.
Львиная доля 6 млн долларов, ассигнованных на программу, будет потрачена на развитие наземного сервиса: переоборудование региональных представительств "Внуковских авиалиний", создание служб проката дорогих автомобилей и т. п. Программа стартует в декабре 2000 года и рассчитана на три года. За это время будут переоборудованы салоны десяти самолетов Ту-154 и шести Ил-86 (т. е. почти весь парк подобных машин, которым располагает компания). Переоборудование поручено американской компании United Interiors.
В середине июля 2000 года генеральный директор венгерской национальной авиакомпании Ференц Ковач в интервью государственному радио заявил: "В апреле 2001 года Malev прекратит дальнейшую эксплуатацию шести самолетов Ту-154М советского производства".
По словам Ковача, венгерские клиенты Malev с немалым подозрением относятся к технике, построенной в бывшем СССР. Скорее всего шесть Ту-154М будут заменены на американские "боинги". В течение последних нескольких лет Malev проводит политику обновления своего авиапарка. Доля самолетов советского производства неуклонно сокращается.
Это, однако, не мешает Malev активно работать на российском рынке воздушных перевозок. Так, в апреле венгерская авиакомпания увеличила количество рейсов на Санкт-Петербург с двух до четырех в неделю. Туда теперь летает голландский Fokker 70, оснащенный двигателями Rolls-Royce. Эти машины, по оценке представительства Malev в Петербурге, "более комфортабельны и экономичны по сравнению с аналогичными Ту-134".
Самолеты нашего производства венгры перестали покупать, поскольку россияне требуют полной предоплаты. Западные же лайнеры Malev берет на условиях аренды. Кроме того, Ил-86, по мнению венгерской стороны, "слишком велики", а Ту-154М "сильно изношены". По поводу списываемых туполевских машин в будапештском офисе Malev сказали, что им уже более двадцати лет и что "речь идет о естественном процессе замены".
В представительстве "Аэрофлота" в Будапеште подтвердили, что венгры постоянно жалуются на шум в салоне Ту-154М. Кроме того, по мнению наших дипломатов, занимающихся Венгрией, руководство Malev наверняка испытывало давление сверху - со стороны властей.
Скорее всего к окончательному решению избавиться от шести Ту-154М компанию Malev подтолкнул недавний инцидент, случившийся с одним из лайнеров. На прошлой неделе в аэропорту греческого города Салоники самолет с 89 пассажирами едва не потерпел крушение. При посадке он задел крылом полосу и лишь благодаря мастерству пилота сумел после этого набрать высоту. Приземление удалось лишь со второй попытки.
РАЗРАБОТЧИК: АНТК им. А.Н. Туполева.
Поиск ЛА по алфавиту
