МиГ-29 ("9-12")
Фронтовой истребитель
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1977
В 1968 г. прошло заседание Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР по итогам строительства Вооруженных Сил. Было отмечено, что партийная линия на создание сбалансированных ВС является правильной и подтверждается ходом локальных конфликтов, затрагивающий интересы Советского Союза. События тех лет наглядно показали, что малые войны приобрели общемировое значение, а их исход решается не ракетно-ядерным залпом, а напряженным противоборством соединений, оснащенных обычными вооружениями. В конфликтах участвовала советская авиационная техника. Наиболее массово применялись истребители Микояна, которые показали превосходные качества в решении оборонительных задач над своей территорией. Но вскрылись и недостатки советских истребителей.
Министерство обороны поручило ЦНИИ-30 - организации, выполнявшей функции заказчика авиатехники, сформулировать требования к самолету, который должен был заменить истребители МиГ-21, МиГ-23, Су-9, Cy-11 и Cy-15 в ВВС и ПВО. На первый план были поставлены задачи воздушного боя. Требовалось уничтожать истребители в ближнем маневренном бою, выполнять перехват одиночных и групповых целей, сопровождать тяжелые самолеты и противодействовать перехватчикам противника над его территорией, препятствовать неприятелю вести воздушную разведку. Для этого самолет должен был получить новое БРЭО, работающее как при наведении с КП или с самолета ДРЛО, так и автономно. В число авиационных средств поражения (ДСП), помимо ракет, требовалось включить пушку. Расчет делался на завоевание превосходства в воздухе на типовом ТВД в условиях противодействия истребителей 4-го поколения YF-15, YF-16, P.530 и YF-17. Изучались возможные алгоритмы воздушного боя с самолетами F-4E, "Мираж IIIC", А-4, "Ягуар", "Торнадо", F-111, F-6 и др. Новому истребителю также полагалось уничтожать наземные и морские цели неуправляемым оружием, в т.ч. наносить тактические ядерные удары, действуя с малых высот. Наконец, он должен был вести комплексную воздушную разведку.
Одним из главных идеологов нового самолета был видный сотрудник ЦАГИ академик Г.С.Бюшгенс. В свое время он принимал участие в создании компоновки МиГ-25, которая имела значительные резервы, в том числе и для повышения маневренности. Идеями, заложенными в "двадцать пятый", весьма успешно воспользовались американцы, спроектировав по схеме "прямолетающего" МиГа маневренный F-15.
Аналогичная компоновка была "спущена" конструкторским бюро А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С.Яковлева, которые получили задание на проектирование перспективного фронтового истребителя (ПФИ). Предполагалось за счет ограничения скорости и высотности, установки облегченного БРЭО и экономичных двигателей, а также нового крыла и современной системы управления добиться существенного повышения скороподъемности, горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристик разгона и торможения истребителя. Заказчик также требовал повышения дальности полета для завоевания превосходства в воздухе за линией боевого соприкосновения. Практически сразу же всем самолетам были присвоены официальные индексы МиГ-29, Cy-27 и Як-45, но они пока были секретными и в переписке использовались обезличивающие цифровые обозначения. Микояновский проект получил обозначение "тема N9". Ведущим по "девятке" стал зам. генерального конструктора А.А.Чумаченко. С самого начала работ в них были вовлечены многие видные специалисты фирмы: Р.A. Беляков, М.Р.Вальденберг, Г.А.Седов и др.
Для нового самолета НИИ приборостроения (НИИП) проектировал многорежимную по видам излучения, многоканальную по обнаружению и сопровождению целей РЛС с фразированной антенной решеткой (ФАР). Предусматривались скоростная цифровая обработка информации и ее вывод на индикатор на фоне лобового отекла (ИЛС) или монохромный индикатор прямой видимости (ИПВ), Впервые в мировой практике на истребителе предусматривалось установить оптико-электронную обзорно-прицельную систему (ОЭПС), дополнявшую РЛС и позволявшую выполнять скрытный поиск и атаку цели.
Проектировалось и новое вооружение, которое позволяло вести воздушный бой на "кинжальной" и на средней (до 75 км) дальностях. Учитывая опыт эксплуатации МиГ-21ПФ, который за слабое вооружение получил кличку "голубь мира", было принято решение довести боекомплект до уровня, принятого на истребителях США. Наиболее перспективным изделием средней дальности считалась ракета К-25, прототипом которой стала американская AIM-7E. Большинство вариантов компоновок ПФИ предусматривало подвеску двух К-25 по бокам совковых воздухозаборников и еще двух - в полуутопленном положении под фюзеляжем. На промежуточных дальностях (до 10 км) предполагалось использовать ракету К-14, которая являлась дальнейшим развитием массовой Р-13М. В ней были использованы те новинки, которые удалось обнаружить в новых модификациях американских "Сайдуиндеров", а также собственные наработки. В ближнем бою ставка была сделана на перспективную высоко маневренную ракету К-62, разработка которой только начиналась. Дополняла арсенал самолета новейшая двуствольная 30-мм пушка АО-17А. Для поражения наземных целей решили обойтись - малым джентльменским набором": блоками НАР С-5 и С-8, тяжелыми С-24, авиабомбами, разовыми кассетами и зажигательными баками калибра до 500 кг или одним ядерным спецбоеприпасом.
Управление вооружением, прицельным и навигационным оборудованием было сведено в единый оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс (ОЭПНК). В конечном итоге именно он определил массогабаритные характеристики самолета в целом - расчетный взлетный вес превысил 20 т, а длина приблизилась к 20 м. Исследования показали, что удовлетворить всем требованиям ТЗ не удастся. Оказалась хуже расчетной экономичность двигателей, превышен был вес локатора.
В конце 1970 г., когда планировалось подведение первых итогов конкурса ПФИ, коллектив ОКБ понес тяжелую утрату - 9 декабря скончался Артем Иванович Микоян. Перед высокими руководителями выступал Г.Е.Лозино-Лозинский. Неожиданно для Заказчика и конкурентов он предложил проект самолета, совершенно не укладывавшийся в первоначальное ТЗ - легкий фронтовой истребитель, логическое продолжение МиГ-21 и МиГ-23. Докладчик сослался на опыт эксплуатации смешанных авиационных группировок, например, в СССР - МиГ-21 и МиГ-23, во Вьетнаме - МиГ-17 и МиГ-21, в Израиле - F-4 и "Мираж III". И, наконец, в США был выбран тандем из тяжелого F-15 и легкого F-16. По его мнению, парк истребительной авиации ВВС СССР конца XX века должен был на 1/3 состоять из тяжелых истребителей и на 2/3 - из легких. Стоимости этих самолетов должны были соотноситься как 2:1, а боевая эффективность в разных условиях - от 1,5:1 до 1:1.
Предложение было воспринято весьма неоднозначно, в том числе и в собственном КБ, тем не менее, его приняли. В дальнейшем вся программа была разделена на "легкую" и "тяжелую" ветви, что было документально оформлено в 1972 г. Так возникло название "перспективный легкий массовый истребитель" (ПЛМИ), которое позже замени ли на "легкий фронтовой истребитель" (ЛФИ). При этом на микояновской фирме обозначения самолета "9" и "29" сохранились.
К тому времени появилась мода на интегральные аэродинамические схемы истребителей, позволявшие добиться большей подъемной силы и увеличения внутренних объемов конструкции. Стали также активно изучаться корневые наплывы крыла и вихревая аэродинамика. Ранее конструкторы старались, во что бы то ни стало избежать срыва потока, теперь же они намеренно провоцировали его, создавая мощный вихрь вдоль передней кромки наплыва. С ростом угла атаки возрастает интенсивность вихря, увеличивая подъемную силу и тормозя развитие срыва потока на крыле. А когда срыв все же наступает, его характер получается плавным, что препятствует сваливанию в штопор. Кроме того, крыло с наплывом имеет меньшее волновое сопротивление и меньший сдвиг центра давления с ростом числа М. Интегральная компоновка увеличивает эффективность наплывов.
7 августа 1972 г. вышел приказ МАП, предписывавший использовать для ЛФИ интегральную схему с наплывом. Специалисты ЦАГИ предложили очередную компоновку "а-ля МиГ-25" с плавными сопряжениями агрегатов, но в ОКБ разработали собственный вариант общего вида самолета, получившего индекс "9-11", или МиГ-29Д ("дублер"). Интересно отметить, что к этой компоновке приложил руку старейший конструктор фирмы Я.И.Селецкий, который работал еще над МиГ-1.
Машина получилась необычной. Фюзеляж "выродился". Двигатели разместили в отдельных гондолах, воздухозаборники (ВЗ) - под наплывами крыла, которые плавно сопрягали все агрегаты в единое гармоничное тело. Такая компоновка не только создала оптимальные условия для работы силовой установки, но и обеспечила отличный доступ ко всем агрегатам. В то же время, низкое расположение ВЗ создавало опасность попадания в них камней и гравия с ВПП. Тогда было предложено использовать на взлете отдельные воздушные каналы, которые закрывались бы после отрыва. Нечто подобное было сделано на китайском истребителе J-12. Против "воздухозаборников по-китайски" имелись серьезные аргументы. Выло не ясно, сможет ли двигатель с такими ВЗ устойчиво работать на форсаже. Кинематика получалась сложной, дополнительные каналы занимали большой объем, и все же выбор сделали в их пользу.
Был решен и вопрос двигателей. Выбор пал на инициативную разработку Ленинградского ГМЗ им.Климова - РД-33 ("изд. 59"), спроектированный под руководством С.П.Изотова. РД-33 и его одногодок АЛ-21Ф стали первыми советскими серийными двухконтурными двигателями, специально спроектированными для установки на истребители. Помимо двухконтурной схемы, которая с таким трудом завоевала себе место в СССР, они имели еще одну важную особенность. Их система управления была уже не электромеханической, а электронной аналоговой. Это открывало новые возможности для оптимального регулирования работы силовой установки, повышения газодинамической устойчивости и топливной экономичности, снижало массу систем двигателя.
Существенно менялась и вся "начинка" истребителя, Первоначально предусматривалось применение статически неустойчивой компоновки самолета в сочетании с перспективной системой дистанционного управления. Однако эта система, одна из функций которой состояла в искусственном повышении устойчивости, оказалась далекой от совершенства. От нее пришлось отказаться, возвратившись к статически устойчивой компоновке и несколько снизив маневренность, что было шагом назад. Легкую многоканальную РЛС с ФАР создать не удалось. Вместо нее было решено применить локатор С-29 с обычной антенной. В 1969 г для форсирования работ институты приборостроения и радиоэлектроники были сведены в НПО "Фазотрон". Таким образом, объединялись усилия разработчиков систем для Cy-27 и МиГ-29, которые теперь должны были получить унифицированные на 70% станции.
Характеристики ракет К-25 перестали удовлетворять Заказчика. В 1973 г, когда проект МиГ-29Д уже был на пороге защиты, НПО "Вымпел" и "Молния" получили задания на проектирование новой ракеты средней дальности К-27. Она должна была поставляться с активной, пассивной, полуактивной радиолокационными или тепловой ГСН с обычной или "высокоэнергетической" двигательной установкой (ДУ). В базовом варианте ДУ максимальная дальность пуска должна была составлять 70-80, а в "энергетическом" - 100-120 км. К-27 оснастили развитыми аэродинамическими поверхностями, и крепление ракет вплотную к фюзеляжу стало невозможным. От использования К-14 отказались в пользу К-62 и новой ракеты промежуточной дальности К-72. Это оружие отличалось не только техническими, но и политическими преимуществами, т.к. не имело "трофейной" родословной.
Работы по созданию вооружения и БРЭО для МиГ-29 были еще далеки от завершения, и для подстраховки ОКБ получило задание на упрощенный проект ЛФИ, названный МиГ-29Д. Он оснащался РЛС "Янтарь" - модификацией локатора "Сапфир-23МЛ-2" самолета МиГ-23МЛ. Ракеты К-27 были заменены серийными Р-24Р/Т, К-72 из комплекта вооружения изымались, а на малых дальностях полагалось использовать К-62. В перспективе для МиГ-29Д предполагалось создать вариант ракеты Р-24 с новой многоканальной ГСН. 26 июня 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, узаконившее проектирование и опытное строительство нового варианта МиГ-29, получившего шифр "9-12".
Эскизный проект и макет самолета "9-12" были представлены к защите в 1976 г. Несмотря на то, что расчет делался на модификации РЛС "Сапфир" и другого оборудования 3-го поколения, основным вооружением машины стали новые ракеты К-27А/Б, К-62 и К-72, предусматривалось применение серийных УР малой дальности К-13М и перспективных К-14. В том же году началась постройка первого опытного самолета. Между ММЗ им. Микояна и Московским АПО им. Дементьева (МАПО) был заключен договор о кооперации в строительстве опытной и установочной серий.
Проектирование МиГ-29 пришлось на период, когда советская авиапромышленность получила компьютерную технику, впервые позволившую на практике реализовать вычислительные методы определения прочностных и аэродинамических характеристик самолета. Дело это было новое, и для подтверждения расчетных данных продолжали использоваться традиционные экспериментальные приемы. Для МиГ-29 было изготовлено множество моделей и стендов, в т.ч. имитировавших колебания элементов конструкции, боевые повреждения, обледенение и т.п. Ответственные узлы изготавливались вариант за вариантом в натуре и проходили различные виды испытаний. И, наконец, состоялись продувки в аэродинамической трубе "живого" самолета, а также статические испытания на прочность. Первый планер для статиспытаний был построен микояновцами летом 1977 г., затем еще два самолета "на слом" выпустило МАПО.
В августе 1977 г, первый опытный МиГ-29 перевезли на аэродром ЛИИ. После наземных проверок 10 октября шеф-пилот фирмы Александр Федотов поднял "девятку" в первый полет. На этом экземпляре, получившем N901 (борт 01), исследовались ЛТХ, штопорные характеристики, устойчивость, управляемость, работа системы управления и другого оборудования самолета. Штатное БРЭО и вооружение пока отсутствовали, были установлены двигатели РД-33 серии О, которые еще были далеки от совершенства. Испытания РД-33 шли очень напряженно. У разработчиков самолета оказалось множество претензий к компоновке двигателя, от которых ГМЗ им.Климова интенсивно отбивался, однако менять силовую установку уже никто не собирался.
На "единичке" двигатели серий 0, 1 и 2 сменяли друг друга. Испытания силовой установки планировалось провести на втором опытном образце N903, первый полет которого состоялся 20 апреля 1978 г., но 15 июня в 9-м полете произошла авария. Из-за падения давления в маслосистеме правого двигателя разрушился компрессор. Его разлетевшиеся лопатки вызвали пожар, перебили тяги управления, самолет перешел в кабрирование, затем сорвался в штопор, и летчик-испытатель В.Е.Меницкий катапультировался, получив тяжелые травмы.
Тем временем завершилась предварительная отработка прицельного оборудования и управляемого вооружения. Для этого была использована летающая лаборатория ЛЛ-124 (на базе Ту-124], на которой установили радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК) "Рубин", систему управления вооружением СУВ-29, а также головки ракет К-27, К-62, К-72 и К-14. Испытания самих ракет прошли на лаборатории "РВ", переоборудованной из самолета МиГ-23МЛ. Один МиГ-23БК (ЛЛ-915) был использован для отработки инерциальной навигационной системы СН-29.
Первым МиГ-29 с полностью укомплектованной СУВ должен был стать самолет N902. Из-за задержек с оборудованием он совершил первый полет лишь 28 декабря 1978 г. Но и к этой дате РЛС поставить не успели и начали программу испытаний тепловых ракет К-62М. К-72 и К-27Т, а также комплекса ОЭПрНК-29. В его состав вошли оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, система навигации СН-29, система управления оружием СУО-29, нашлемная система целеуказания "Щель-3", вычислитель ЦВМ Ц-100, система единой индикации СЕИ-31, фотокинопулемет и многофункциональные пульты управления. На том же самолете отрабатывалось применение бомбового вооружения и пушки - одноствольного орудия 9А4071 (ГШ-301). Оно было спроектировано тульским КБ в инициативном порядке под патрон от пушки АО-17 с использованием многих решений, примененных в ней. Скорострельность уменьшилась, но и масса орудия снизилась более, чем вдвое.
Испытания показали, что вылетающие из-под передней стойки шасси камешки попадают точно в ВЗ. Стойку на "902-м" пришлось сдвинуть на полтора метра назад и укоротить. Но из-за этого пришлось уменьшить бак N1 и, чтобы компенсировать потерю топлива, дополнительные баки разместить в крыле. В мае 1980 г на этом самолете началось выполнение летной программы этапа "А" Государственный испытаний (ГИ). Бригадой ГК НИИ ВВС руководил И.Кристинов, представителем ОКБ был А.Белосвет, ведущим летчиком-испытателем - В.В.Мигунов, участвовал также летчик-испытатель В.М.Горбунов, а затем подключились В.Кондауров, В.Лотков и др.
Опоздание со сдачей "двойки" и авария "тройки" нарушили стройность графика строительства и запутали нумерацию машин. 5 апреля 1979г. в воздух поднялся первый МиГ-29 установочной серии (борт 08), которым решили заменить потерянный "903-й" и выполнить программу испытаний силовой установки. За небольшой период заводских испытаний последовательно устанавливались РД-33 серий 0,1,2 и 2с. Изделия серии 2с получили ряд важных отличий, главным из которых было нижнее размещение агрегатов маслосистемы, что обеспечило удобный доступ к ним. В 1930 г. МиГ-29 N908 был передан на этап "А" ГИ, но в конце года он был потерян. На этот раз разрушился диффузор камеры сгорания двигателя, и снова получила повреждения система управления. Пилотировавшему самолет Федотову пришлось катапультироваться, причем он также получил тяжелые ранения. Приемку двигателей РД-33 прекратили, из-за чего график передачи на летные испытания самолетов опытной и установочной серий опять нарушился. К счастью, дефект был найден, в конструкцию РД-33 внесли соответствующие доработки, и в дальнейшем "изделия 59с" показали себя достаточно надежными. В программе испытаний двигателей использовалась также четвертая машина установочной серии (борт 21).
Испытания устойчивости, управляемости, механической системы управления и САУ самолета МиГ-29 проводились на 4-м опытном образце (N917). В августе 1930 г. он был передан на ГИ. В ходе полетов в ГК НИИ ВВС обнаружились серьезные проблемы, для устранения которых пришлось изменить систему управления по крену. Летом 1982 г. борт 17 доработали, обеспечив дифференциальное отклонение горизонтального оперения (этот вариант был предварительно отработан на 7-й машине установочной серии). В следующем году его система управления еще раз подверглась доработке с целью повышения эффективности на больших углах атаки. МиГ-29 был рассчитан на максимальную эксплуатационную перегрузку 9g при запасе топлива 85%. В 1981 г. для оценки статической прочности и ресурса планера под воздействием предельных перегрузок задействовали самолет N904. Затем эта машина была доведена до летного состояния. Ее испытания, в т.ч. и в воздухе, подтвердили правильность новых методов расчета, примененных конструкторами.
МиГ-29 проявил отличные маневренные качества, однако 1984 г принес большие неприятности. С разрывом в 3 дня (4 и 7 февраля) при сходных обстоятельствах погибли сразу два серийных МиГа. В первом случае самолет пилотировал летчик-снайпер старший инспектор ВВС А.А.Корешков. Во время выполнения виража с большими углами атаки он пытался парировать нарастающий крен, однако элероны "зависли", т.е. самолет не реагировал на их отклонение, а затем возникала и обратная реакция по крену. Во втором случае в кабине истребителя находился п-к В.А.Лотков. У него режим обратной реакции по крену возник уже на 52 секунде полета, причем ситуацию усугубили дефекты системы управления, которые позже устранили. По результатам расследований этих катастроф было решено уменьшить предельный угол атаки до 21° вместо заданных 24-х.
Заказчика, естественно, это не устраивало. Проведенные испытания показали, что самопроизвольное кренение можно компенсировать движением рулей направления. Но это было сложно для летчика средней квалификации, и в канал РН были введены автоматические рулевые машинки (АРМ). Кроме того, решили увеличить хорды РН за счет установки "ножей". Далее на ПВД самолета установили генераторы вихрей - небольшие пластинки, создававшие мощные вихревые потоки вдоль фюзеляжа, а в САУ ввели режим "антизависания" элеронов. Проведенные работы позволили довести значения критических углов атаки до 26-28°, но Заказчик потребовал ограничить этот параметр 24°, записанными в Техническом задании.
Несколько МиГ-29 использовалось для испытаний системы вооружения. На 2-й машине установочной серии (борт 18) впервые разместили штатный локатор Н019, а на борту 19 - цифровой вычислитель Ц100. Самолет N920 после завершения основной программы ГИ был передан на полигон Новая Земля для испытаний бортового оборудования, обеспечивающего применение ядерных боеприпасов. При этом использовались имитаторы и наземные стенды. Пятый самолет установочной серии (борт 23) задействовали для испытаний ОЭПрНК-29, комбинированной оптико-лазерной станции КОЛС, оптического прицела и пушки. Как и положено, испытания выявляли недостатки, после устранения которых МиГ-29 стал успешно демонстрировать обязательные качества истребителя. Так, в июле 1982г. с борта 18 ракетой Р-27Т впервые была поражена воздушная цель. Кроме того, прошли стрельбы УР малой дальности К-62М (в серии Р-60М) и К-72 (Р-73).
Успех в создании комплекса БРЭО и вооружения позволил отказаться от выпуска переходной упрощенной модификации. В связи с этим прототипы МиГ-29А, для которых зарезервировали номера с 905 по 907 и с 909 по 916, не строились. Шестая машина установочной серии почти не летала, а использовалась для продувок в аэродинамической трубе. Последний, восьмой самолет установочной серии N925 получил все усовершенствования, накопленные за время проведения заводских и Государственных испытаний. Он стал эталоном для производства.
В начале восьмидесятых к Государственным испытаниям МиГ-29 подключились первые серийные самолеты. Был выполнен огромный объем работ, исследованы все возможные режимы полетов, составлено Руководство по летной эксплуатации самолета и другие нормативные документы. На этом этапе была потеряна еще одна машина. В 1983 г попал в аварию на серийном самолете летчик ЛИИ Р.Станкявичус. Во время полета на штопор он попытался воспользоваться противоштопорными ракетами, но из-за неправильного подключения они лишь усугубили ситуацию, и пилоту пришлось покинуть машину на высоте около 200 м. Но все же трудный путь Госиспытаний, в которых было выполнено 2330 полетов на 12 самолетах, успешно завершился. МиГ-29 получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР.
Рассказ о создании МиГ-29 будет не полным без упоминания о новом методе испытаний, который впервые был применен на практике как раз во время разработки советских истребителей 4-го поколения. В начале 1970-х гг. в проблемной лаборатории кафедры конструкций самолетов Харьковского авиационного института под руководством О.Р.Черановского была создана методика изучения критических режимов полета самолета на динамически подобных свободнолетающих моделях. Она позволила исследовать наиболее опасные явления, не рискуя жизнью летчика. Микояновская фирма заказала ХАИ серию таких моделей МиГ-29, которые получил и шифр ДМ 1. Непосредственно работу возглавил В.Д. Белый. Для обеспечения испытаний на ММЗ была сформирована бригада во главе с начальником отдела аэродинамики Ю.В.Андреевым. Общее руководство модельной тематикой осуществлял бывший шеф-пилот ОКБ главный конструктор Г.А.Седов.
Первая модель (ДМ1-1) была сдана в декабре 1980 г. Она представляла собой точную копию самолета "9-12" в масштабе 1:4. 3 ноября 1981 г. на полигоне в Ахтубинске ДМ1-1 совершила первый полет, отделившись от Ту-16 на высоте 9 км. Модульная конструкция ДМ1 позволяла оперативно изменять их аэродинамическую компоновку и центровку в соответствии с исследуемой модификацией самолета и обходиться небольшим количеством моделей. Всего построили 4 модели, на которых исследовались варианты "9-12", "9-13", "9-15", "9-31" и "9-51" и были проведены большие экспериментальные работы общего характера. С 1981 по 1989 гг. прошло более 80 полетов ДМ1. В экспериментах основное внимание уделялось характеристикам сваливания и штопора, исследованию режимов боевого маневрирования с несимметричными подвесками, в различных конфигурациях механизации крыла и стабилизатора, при повреждениях системы управления. При этом модель ДМ1-3 попала в считавшийся маловероятным интенсивный плоский штопор, потребовавший разработки и проверки нетрадиционного метода вывода при помощи продольной раскачки самолета рулем высоты.
Испытания на боевое применение выявили тенденцию к курсовой раскачке самолета на больших углах атаки. Это обстоятельство могло обесценить преимущество высокой маневренности МиГа, мешая прицеливанию. На моделях была выполнена большая программа исследований по устранению этого явления путем введения в систему управления новых элементов.
Большой объем работ был выполнен по программе повышения маневренных характеристик самолета, достижения т.н. сверхманевренности. Исследовались режимы энергичных эволюции на предельных углах атаки для уклонения от ракет противника и занятия выгодной позиции для стрельбы. Полученные данные, наряду с рекомендациями ЛИИ, стали достоянием КБ и строевых частей, в частности, они использовались при разработке фигуры высшего пилотажа "кобра Пугачева". На ДМ1 изучались перспективные аэродинамические компоновки самолета и алгоритмы САУ, новые способы управления с помощью выдвигаемых аэродинамических поверхностей в носовой части фюзеляжа и управляемых вихре генераторе в, проводились работы по оптимизации формы наплывов крыла и другие исследования.
Для выпуска МиГ-29 было выбрано МАПО, которое занималось производством предшественника "девятки" - МиГ-23. Другой московский завод "Знамя труда" должен был выполнять заготовительные работы, изготавливать отдельные детали и агрегаты. Окончательную сборку и приемосдаточные испытания поручили входившему в МАПО Луховицкому машиностроительному заводу (ЛМЗ). Модификация "9-12" получила заводское обозначение "изделие 5". Подготовка производства самолета началась в 1982 г, а в следующем первые серийные машины уже были переданы Заказчику. Производство самолетов "9-12" для нужд ВВС СССР было завершено в 1986 г, в дальнейшем эта машина строилась только на экспорт.
МАПО и ГАПО основательно подошли к вопросу технического переоснащения при переходе на выпуск боевых самолетов 4-го поколения. Впрочем, эти предприятия всегда отличались высокой культурой производства. Лучшей иллюстрацией этого был белый кафельный пол 40-го цеха ГАПО, по которому рабочие передвигались только в специальных мягких тапочках. Оба предприятия стояли во главе могучей кооперационной пирамиды. Двигатели для МиГ-29 всех модификаций строил машиностроительный завод им. Чернышева, расположенный в Тушино, который с 1982 г, развернул массовый выпуск РД-33 серии 2с. Ленинградский завод "Красный Октябрь" поставлял для МиГ-29 вспомогательную силовую установку ГТДЭ-117, различные системы, приводные механизмы и автоматику. Электронику производили курское ПО "Прибор", Рязанский приборостроительный завод, хмельницкое ПО "Новатор" и другие предприятия. С началом серийного выпуска самолета новым ведущим конструктором по нему был назначен М.Р.Вальденберг.
При развертывании производства МиГ-27 на предприятиях принимались строжайшие меры секретности. Так, в сборочных корпусах висели графики пролета иностранных спутников, которые регламентировали время выкатки самолетов за пределы зданий. При буксировке на ЛИДБ в Горьком на МиГ-29УБ надевали фальшивые крылья и носы, что делало их похожими на МиГ-25. Был случай, когда на ГАПО заместителя начальника цеха лишили 13-й зарплаты за то, что он разрешил в ночное время выкатку спарки без этих "украшений".
Что же представлял собой МиГ-29 как продукт индустрии последней четверти двадцатого века? Внешне грубоватый, не отличавшийся отделкой "а-ля лимузин", без покраски самолет смотрелся довольно топорно. Особенно ярко это было видно в Горьком, где в 40-м цехе на окончательной сборке обычно находились одновременно 6 МиГ-29УБ и 4 МиГ-31. Последний заметно отличался по качеству изготовления в лучшую сторону, тем не менее, внешняя простота "девятки" была вполне рациональной. Проектирование МиГ-29 и Cy-27 впервые в отечественной военной авиации велось с учетом критерия "стоимость-эффективность", и расчеты показали, что затраты на выравнивание панелей, снижение количества выступающих заклепок и болтов не окупятся существенным ростом характеристик. Мало того, замена части выступающих головок крепежа потайными привела бы к сокращению срока службы самолета.
В Горьком еще в 1950-х гг. была разработана первая в СССР система управления качеством продукции "канарспи" (качество, надежность, ресурс с первого изделия). Она предусматривала контроль за входящими изделиями и материалами, отслеживала соблюдение технологии, соответствие деталей чертежу и ТУ. Базируясь на личной ответственности, она отличалась довольно жесткими штрафами за брак. Постепенно этого стало недостаточно -потребовалось изменение самой технологии. Долгое время основой авиационного производства был плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки. Но для сверхзвуковых самолетов ПШМ в первоначальном виде уже не годился Увеличение числа деталей, выполняемых выклейкой, вакуумным формованием, штамповкой и ковкой, повышение требований к их качеству делали необходимым введение объемных носителей размеров - эталонов поверхностей. Эталонно-шаблонный метод значительно увеличивал стоимость оснастки и оправдывал себя лишь при больших заказах. Он стал основным для МиГ-29, наряду с ним использовались и более новые методы.
В конструкции истребителей 4-го поколения был применен целый ряд новых конструкционных материалов, в т.ч. алюминиево-литиевый сплав 1420. При той же прочности, что и у дюраля, он был заметно легче, но его освоение проходило довольно тяжело. Новый материал оказался менее пластичным, чем дюраль, и штампованные детали из него трескались. На первых порах 1420-й пришлось заменять полуфабрикатами из традиционного Д18, что вело к перетяжелению конструкции. Постепенно были внедрены новые техпроцессы, позволившие изжить эти проблемы.
На первых сериях многие крупногабаритные панели обшивок, средние части гондол двигателей и т.п. изготавливались из композиционных материалов на основе стекловолокна. Но эксплуатация выявила крупный недостаток этих КМ - впитывание влаги и потерю местной прочности. Заводское КБ ГАПО обратилось к заводу "Красное Сормово" с просьбой поделиться опытом создания водостойких КМ, которые много лет использовались в гражданских судах на подводных крыльях. Однако соседи (заводы расположены в одном районе Горького) решительно отказали, сославшись на секретность этих материалов. В итоге детали из КМ заменяли металлическими, что также влекло рост массы.
По мере освоения производства и приобретения опыта эксплуатации самолета в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Их авторами становились не только специалисты ОКБ, но и заводские инженеры. Например, в Горьком к тощенькой пачке документации на сборку балок подфонарной рамы кабины (штук тридцать деталей) к 1990 г уже было подколото полтора десятка бюллетеней по доработкам и изменениям. Доработки внедрялись даже по ходу изготовления отдельно взятой серии. Обычно они касались технологии производства, внутренней конструкции, оборудования (например, вместо устаревшего радиовысотомера РВ-15 применили новый А-037, а вместо РСБН А-312 - А-323 и т.д.) и на внешнем виде машин отражались мало. Наиболее заметно изменилось оперение. Практически в самом начале производства МиГ-29 лишился нижних килей, которые в свое время рекомендовал ЦАГИ для улучшения штопорных свойств истребителя (полеты ДМ1-1 и последующие испытания самолета показали, что они не нужны). В первоначальной конфигурации выпустили немногим более 70 машин "9-12", последнюю из которых сдали в 1984 г.
По опыту испытаний самолета N917 были увеличены рули направления, а в их каналах установили АРМы. У основания килей смонтировали блоки выброса пассивных помех.
Первым новые истребители в 1983 г. получил 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС. Два полка ЦБП, 455-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк (ИИСАП) в Липецке и 760-й в Воронеже приняли 37 новых истребителей. Переучивание на МиГ-29 строевых летчиков стало важнейшей задачей Центра на долгий период. В ходе войсковых испытаний, несмотря на ряд аварий, самолет получил высокую оценку. Особую роль в его освоении сыграл начальник ЦБП С.С.Осканов. Много летая на "двадцать девятом" и на самолетах других типов, в т.ч. на Су-27, он доказывал, что легкий МиГ-29 может вести бой с более мощными машинами противника, например, с F-15, и выйти из него победителем. Генерал-майор Осканов погиб в полете на МиГ-29 в феврале 1992 г.
Чтобы ускорить освоение МиГ-29, к этому процессу приступили и другие учебные центры ВВС, в частности, 1080-й УАЦ в Борисоглебске, подразделения которого получили 79 новых истребителей. Но особой честью считалось попасть на туркменский аэродром Мары, где в начале 1970 г была сформирована авиабаза N1521 и ЦБП советников для армий дружественных стран. С самого начала обучение велось с учетом опыта малых войн, и деятельность Центра быстро получила хорошую оценку, а используемая его специалистами учебная программа "Кавказ" была принята и для летчиков ВВС СССР. Как и в аналогичных американских частях, в СССР бытовала практика сажать условного врага на устаревшие самолеты. В Марах агрессора имитировала 2-я эскадрилья, вооруженная МиГ-23МЛД. Но, как оказалось, техническое преимущество - это еще не все. В кабинах "двадцать третьих" сидели лучшие летчики ВВС, обладавшие богатейшим практическим опытом. Они хорошо знали местность и свою матчасть, до автоматизма "накатали" программу, большинство из них побывало в разных загранкомандировках. Да и МиГ-29 на первых порах не во всем превосходил МиГ-23МЛД. Одним из крупных недостатков "9-12" первых серий была существенно меньшая дальность обнаружения его РЛС, по сравнению с установленным на МиГ-23 "Сапфиром".
В Марах упор делался на ближний воздушный бой на малых и средних высотах. Отрабатывались приемы, включавшие действия силами пара-звено-группа с применением сложного и высшего пилотажей. Маневренные качества как МиГ-29, так и его "противника" позволили возродить давно забытый у нас бой на виражах, когда огонь открывается со 100-200 м. Особую роль приобрели навыки стрельбы из пушки. В этих условиях оказалось важным не только мгновенно определять принадлежность самолета, но и различать конкретные машины своей группы. В результате на истребителях ЦБП знаки визуальной идентификации были изменены - появились большие номера на килях и хорошо заметные в воздухе "коньячные полосы". Как говорили летчики-инструкторы Центра, эти полосы не только помогали курсанту ориентироваться, но и наглядно указывали, какой напиток следует "выставить", чтобы победить опытнейших "зубров" 8 учебном бою. И в этой шутке была лишь малая доля шутки.
Первой строевой частью, получившей МиГ-29, стал 234-й Гвардейский Проскуровский ИАП Московского ВО. В 1983 г. на базу полка в Кубинке прибыло 20 самолетов "9-12". Кроме них, в части осталось несколько МиГ-23УМ. Переучивание летчиков полка контролировали заместитель главкома ВВС маршал А.Н.Ефимов, инспекторы МО и высшие партийные органы.
Приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе. Вслед за 234-м ГИАП новые МиГи поступили в 968-й ИАП2, входивший в 95-ю истребительную дивизию 26-й ВА (аэродром Россь, БелВО). В Прикарпатском ВО МиГ-29 типа "9-12" принял 145-й ИАП 14-й воздушной армии, базировавшийся в городском аэропорту Ивано-Франковска. Позже, уже на рубеже 1990-х гг. 36 МиГ-29 принял 168-й ИАП 24-й ВА из Староконстантинова.
На южном направлении лидером в освоении "девятки" стал 176-й ГИАП, базировавшийся на аэродроме Миха Цхакая в Грузии. Далее МиГ-29 поступили в 119-ю дивизию 5-й ВА (Одесский ВО). В составе этой ИАД имелись два полка - 86-й Гвардейский (аэродром Маркулешты, Молдавия) и 161-й (Лиманское, Крым).
Центральные военные округа (Приволжский, Уральский и др.) пока дожидались своей очереди, а на Крайнем Севере и Дальнем Востоке летчики ВВС осваивали Cy-27, более подходящий для их просторов. Но МиГ-29 имелись и там, например, в полку 1-й ВА ВВС Дальневосточного ВО в Орловке. А вскоре "двадцать девятые" появились и за рубежом, в группах войск, расположенных на территории соцстран.
Наибольшим количеством таких истребителей - порядка 250 машин на начало 1990-х гг. - располагала 16-я ВА дислоцированной в ГДР Западной группы войск. Там перевооружение на МиГ-29 началось с 16-й Краснознаменной Свирской ГИАД. В 1986 г. 33-й полк этой дивизии, размещенный в Виттштоке, сдал свои МиГ-23М и первым за пределами СССР получил истребители 4-го поколения. Из-за отсутствия МиГ-29УБ в части остались МиГ-23УМ. В следующем году начал переучивание 773-й ИАП в Дамгартене. Он уже получил МиГ-29УБ, но и МиГ-23УМ также сохранились в его составе. Третий полк дивизии, 778-й ИАП из Финова, ранее располагавший МиГ-23М и МиГ-25П, принял уже не только "девятки" версий "9-12". "9-51", но и "9-13".
В 1987 г. в связи с переходом на МиГ-29, 35-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) вновь стал истребительным. Он размещался на аэродроме Цербст и входил в 126-ю Краснознаменную ГИАД 16-й ВА. При возвращении в истребители 1 -я эскадрилья приняла 12 самолетов "9-12". Следом за ним переоснастили входивший в ту же дивизию 73-й Волгоградско-Венский Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого ГИАП, базировавшийся на аэродроме Кжтен.
В 1988 г. дошла очередь и до еще одного весьма титулованного соединения - 6-й Донецкой Сегедской Краснознаменной ордена Суворова ГИАД. В этой дивизии первым принял самолеты нового типа 85-й Севастопольский Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого ГИАП, дислоцировавшийся в Мерзебурге. В 1989 г получил МиГ-29 следующий полк дивизии -31 -и Никопольский Краснознаменный ордена Суворова ГИАП, размещенный на аэродроме Фалькенберг, а за ним - 968-й ИАП из Ноблица, Таким образом, в Германии МиГ-29 получили 8 советских полков трех дивизий.
Северная группа войск в Польше перевооружалась на Cy-27, т.к. предполагалось, что там придется действовать на больший радиус. Другое дело - 36-я ВА Южной группы войск в Венгрии. В 1986 г, первые "девятки" пришли в 14-й Краснознаменный Ленинградский ордена Кутузова ГИАП им. Жданова 11 -и Гвардейской ИАД, размещенный на аэродроме Кишкунлацхаза. В следующем году сдал МиГ-21бис входивший в ту же дивизию 515-й Померанский ордена Богдана Хмельницкого ИАП из Текеля. Третий полк дивизии, 5-й Краснознаменный Берлинский ордена Богдана Хмельницкого ГИАП из Шармемека завершил переучивание на МиГ-29 в 1988г.
Центральная группа войск в Чехословакии располагала относительно небольшой авиационной группировкой. МиГ-29 в ней начал получать только 114-й Краснознаменный ИАП 131-и смешанной авиадивизии. До вывода в Союз он успел принять 10 "девяток", сохранив 26 МиГ-23.
Собирались использовать легкий маневренный истребитель и в войсках ПВО. Подготовку летчиков на новый тип развернули в 116-м Учебно-авиационном центре в Астрахани. Первой в ПВО на МиГ-29 перевооружилась отдельная эскадрилья этого Центра из Приволжского, но последовавшие вскоре перемены прекратили этот процесс. В 1989 г. 119-я дивизия из ОдВО была переподчинена Черноморскому флоту, переименована в 119-ю Морскую ИАД, а ее полки - в 86-й ГМИАП и 161-й МИАП. Они стали единственными частями Авиации ВМФ СССР, эксплуатировавшими МиГ-29
Освоение МиГ-29 пришлось на трудный период, ВВС едва успели прийти в себя после реформ начала 1980-х гг., как в 1986-м началась новая волна преобразований. Тем не менее, летчики, творчески подходившие к процессу переучивания и совершенствования своего мастерства, смогли в полной мере почувствовать преимущества нового истребителя. Первое, что отмечали пилоты МиГ-29, - громадная тяговооруженность и скороподъемность. Самолет сам "просился в воздух". Правда, в учебных полетах полагалось выполнять взлет не на форсаже, а на максимальном режиме, что сберегало топливо и ресурс силовой установки.
В программе боевой подготовки прочно заняла место отработка приемов маневренного воздушного боя. Здесь аэродинамические качества самолета с пониженной статической устойчивостью и интегральной компоновкой позволили выполнять маневры, недоступные МиГ-21 и МиГ-23. Одним из крупных недостатков советских истребителей 2-го и 3-го поколений являлся ограниченный боезапас пушки. На МиГ-29 также имелось всего 150 патронов, но были разработаны новые средства и методика прицеливания, позволяющие резко снизить расход боеприпасов на поражение воздушной цели. Предусмотрены два основных боевых режима стрельбы - 70-80 выстрелов и 2/3 боекомплекта (100 выстрелов). Но летчик может установить ограничение длительности очереди - 1 секунда (24-28 выстрелов) или 1,6 секунды (38-40 выстрелов). Длина учебной очереди - 7-9 выстрелов, но, как показала практика, этого достаточно, чтобы сбить маневрирующую мишень. В ближнем бою предусмотрено применение всего набора ракет "воздух-воздух". У каждой из них есть свои положительные стороны: Р-27Р обладает высокой энергетикой двигательной установки и мощной БЧ с чувствительным взрывателем, Р-60М отличается возможностью пуска при любой перегрузке, высокой маневренностью и возможностью стрельбы практически в упор, а считающаяся основным оружием Р-73 располагает большим углом захвата всеракурсной ГСН и хорошей маневренностью, позволяющей поражать цели всех классов.
В программу подготовки на МиГ-29 вошел и перехват воздушных целей на дальностях до 70 км. Он выполняется как автономно, так и с наведением с земли, когда летчик получает команды по радиолинии "Бирюза". Прицеливание и подготовка к пуску ракет всех типов производятся по данным РЛС или оптико-лазерной системы (КОЛС) в зависимости от дальности до цели, типа средств поражения и условий полета. Р-27 показала себя неплохо, однако с МиГ-29 первых серий могли применяться только ракеты с полуактивной радиолокационной ГСН (две Р-27Р), что снижало боевую эффективность самолета при использовании противником средств РЭП. Пришлось менять даже тактику перехвата, т.к. ранее она базировалась на использовании УР и с радиолокационной, и с инфракрасной ГСН. Этот недостаток исчез после появления в арсенале МиГ-29 тепловой ракеты Р-27Т
Опыт применения в войсках МиГ-29 и Cy-27 показал, что правильно выбранная тактика позволяет легкому истребителю с успехом противостоять более мощным самолетам. У основного вероятного противника - ВВС США - такой машиной был F-15. При вступлении с ним в ближний маневренный бой превосходство должно перейти к МиГ-29, который, хоть и несколько уступал -Иглу" в характеристиках виража, но в целом обладал более высокой маневренностью за счет лучших скороподъемности, угловых скоростей крена, характеристик разгона и торможения. Микояновский истребитель оснащался и более современным вооружением для борьбы на малых дистанциях - у американцев основной ракетой ближнего боя оставалась AIM-9, постоянные модернизации ГСН которой уже не давали результата, так как сдерживались "застывшей" аэродинамической компоновкой этого почти сорокалетего застоя.
Существенным преимуществом F-15 справедливо считалась более совершенная РЛС, позволявшая применять ракеты средней дальности с большей дистанции и дававшая американцу право "первого выстрела". Кроме того, у этой станции основным был импульсно-доплеровский режим большой частоты повторения импульсов, который позволял реализовать многоканальность по наведению и сопровождение целей на проходе. Для локатора МиГ-29 основным был моноимпульсный режим средней частоты, который не давал таких больших возможностей, но определял конструктивную простоту системы. Тактики ВВС США полагали, что победу в бою принесет атака из передней полусферы, в которой группа F-15 уничтожит первым залпом большинство МиГов, получит численное преимущество и вообще не позволит выйти советским истребителям на дальность открытия огня, а тем более, навязать ближний бой. Однако позднее при испытаниях МиГ-29 ВВС Германии американцы неожиданно выяснили, что несущие частоты сигнала локаторов F-15 и МиГа близки. В учебном бою этих самолетов РЛС МиГа создавала сильнейшую помеху для радара "Игла", и тот оказался неспособным провести захват и обеспечить пуск ракет, в то время, как станция Н019 уверенно работала, позволяя применять Р-27Р . Это был шок. Ценой больших материальных затрат на американских истребителях срочно провели модернизацию РЛС. Ослабить влияние встречного сигнала удалось за счет "чистки" схемы станции, но в случае увеличения мощности встречного сигнала эта мера оказалась не эффективна, т.е. проблема фактически осталась.
Специалисты ВВС США не придавали большого значения сравнению МиГ-29 со своим основным легким истребителем F-16. Он в середине 1980-х гг. нес только ракеты малой дальности, но затем этот недостаток был исправлен с принятием на вооружение ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM. Аналогичная отечественная разработка Р-77 пока не стала массовым оружием, хотя и поставляется на экспорт.
Отрабатывалось и применение МиГ-29 по наземным целям. Практиковались атаки с горизонтального полета, пикирования или на выходе из него. Автоматизация режима бомбометания с кабрирования не предусматривалась. Прицеливание велось по данным КОЛС с помощью индикатора на фоне лобового стекла. Максимальная масса боевой нагрузки была стандартной для истребителя - 2000 кг. В качестве основного бомбового вооружения предусматривались 4 ФАБ-500 или ФАБ-250М62. Ракетный арсенал состоял из 4 НАР С-24 или такого же количества блоков Б-8М с 30-мм НАР С-8 (поначалу применялись и устаревшие УБ-32 с 57-мм ракетами С-5). Имелась возможность обстрела наземных целей из пушки, но при этом признавалось, что самолет не располагает достаточной живучестью для выполнения штурмовых ударов. В комплект вооружения МиГ-29 могла входить одна атомная бомба, но считалось, что для ее применения этот самолет подходит мало, и во фронтовой авиации предпочтение отдавалось Cy-17, МиГ-27, Cy-24 и МиГ-25РБ.
В целом, у МиГ-29 номенклатура вооружений "воздух-земля" оказалась скромнее, чем даже у МиГ-21 или МиГ-23, и не включала управляемого оружия (предыдущие МиГи несли УР Х-66 или Х-23М). Не обеспечивалась подвеска тяжелых НАР С-25 и пушечных контейнеров. И самое главное - отсутствовало оборудование, позволяющее атаковать наземные цели вне их оптической видимости. Станция Н019 в принципе могла обнаруживать неподвижные радиоконтрастные цели, но в ее автоматику была "зашита" функция сброса с автосопровождения всех объектов, скорость которых относительно подстилающей поверхности меньше определенной величины. Это сделано для того, чтобы в воздушном бою на малой высоте не происходил ложный захват наземных объектов вместо самолета-цели. Оборудования для ведения воздушной разведки, предполагавшегося в ТЗ, МиГ-29 так и не получил. Не предусматривалось и применение самолета для поражения РЛС противника специальными ракетами.
Важным качеством любого самолета всегда считалась надежность. В этом отношении МиГ-29 оказался на высоте. По официальным данным, на 1995 г. с истребителями этого типа ВВС СССР и СНГ произошло 34 аварии и катастрофы, причем только 6 - по вине техники. Как обычно, свои жертвы собирали различные "показухи". Так, летом 1985 г. при выполнении фигуры "тюльпан" во время показательного полета по случаю завершения учений "Щит-85" в присутствии министра обороны Соколова у одного из самолетов отказал двигатель. Летчик катапультировался. В Марах, в ходе полета в присутствии иностранной делегации, летчик-инструктор местного ЦБП убрал шасси до отрыва машины. В результате мотогондолы были разрушены, возник пожар, летчик катапультировался. Трагедией закончился пилотаж в непосредственной близости от контрольно-диспетчерского пункта (КДП)
на базе ЦБП в Липецке. 3 октября 1986 г м-р Шелыганов вышел на режим обратной реакции по крену и столкнулся с землей на нисходящей части петли. Самолет шел на форсаже и вызвал большие разрушения. Летчик катапультироваться не успел, в районе КДП погибли 9 человек, ранения получили 54, в т.ч. зам. главного конструктора ОКБ. Это был, пожалуй, самый тяжелый эпизод в жизни самолета. Но наиболее резонансные инциденты такого рода произошли "на гастролях".
8 июня 1989 г. триумфальное шествие МиГ-29 по Европе было нарушено аварией на авиасалоне в Ле Бурже. Заслуженный летчик-испытатель СССР А.Н.Квочур катапультировался на высоте 160 м, когда самолет почти вертикально шел к земле. Причиной послужил отказ правого двигателя (официально - из-за попадания птицы). МиГ упал прямо под пилотом, и на видеокадрах хорошо видно, как взрывная волна наполняет парашют. К удивлению журналистов, уже на следующий день Квочур предстал перед телекамерами бодрый и здоровый. О! Какой летчик! Какой самолет! А какое катапультируемое кресло! Однако на фирме к этому случаю не все отнеслись однозначно. Автор не считает возможным комментировать ситуацию, а любопытствующие могут обратиться к интервью самого Квочура и к воспоминаниям его тогдашнего прямого начальника В.Е.Меницкого "Моя небесная жизнь". Такие случаи, очевидно, заставляли задуматься о недостаточной боевой живучести машины. В ГК НИИ ВВС были проведены полномасштабные испытания самолета при отказе одного двигателя. Они показали, что в этой ситуации машина может продолжать выполнение 80% типовых боевых задач. Но в случае разрушения двигателя система управления, электросеть и гидравлика часто получают повреждения, которые делают полет невозможным.
Самый колоритный случай произошел 24 июля 1993 г. в английском городке Фэйрфорд на праздновании 75-летия RAF. Во время выполнения встречной двойной петли МиГ-29 борт 26 А.Тресвятского ударил консолью крыла по закабинному отсеку борта 08 С.Бесчастнова (оба - летчики-испытатели ЛИИ). Носовая часть 08-го переломилась, обе машины вспыхнули. Из клубка пламени вынырнули два кресла, а МиГи рухнули на стоянку, повредив еще два самолета. Море огня и ни одной жертвы. Через два дня оба летчика на радость публике были выписаны из больницы.
Естественно, случались неприятности и в ходе повседневной боевой учебы. Уже в 1986 г потерял свой первый МиГ-29 234-й ГИАП - летчик С.Ильин столкнулся с землей во время возвращения с полигона. 7 февраля 1989 г. катапультировался из потерявшего управление самолета командир 968-го ИАП. В тот же день разбился летчик из 234-го полка из-за потери пространственной ориентировки при выполнении высшего пилотажа на малой высоте в сложных метеоусловиях. Летом 1990г. в Крыму свое второе катапультирование из МиГ-29 пережил Анатолий Квочур - он выполнял контрольный полет на МиГ-29УБ вместе с летчиком авиации ВМФ. Несколько МиГов было потеряно в зарубежных группах войск, в т.ч. один во время вылета по боевой тревоге в Германии. Остался в биографии МиГ-29 и угон. 20 мая 1989 г. на аэродроме Миха Цхакая пилот 176-го ГИАП к-н М.Зуев усыпил летчиков дежурного звена, перерезал телефонные кабели, ранил часового и, взлетев на истребителе, попытался обстрелять стоянки полка из пушки, но сработала блокировка. Приземлился он уже в Турции. Самолет был возвращен, а летчик-террорист получил убежище в США.
Эксплуатационная пригодность и технологичность в обслуживании являются одним из важнейших качеств современного самолета. Если Cy-27 за его выдающиеся летные качества в частях называли "самолетом для летчика", то МиГ-29 считался "самолетом для техника". У него удобно расположены разъемы коммуникаций, заправочная горловина и т.п. Через люки обеспечен доступ ко всем элементам оборудования. Особую похвалу заслужила новая система крепления двигателей. Капоты из композитов оказались удивительно легкими и при этом жесткими. Снимать и ставить их удобно, а двигатель под ними как на ладони. Особенно сильно сократилась трудоемкость замены двигателя, составившая всего 8 человеко-часов. В целом, подготовка к полету МиГ-29С занимает немногим более 11 человеко-часов.
Несколько хуже обстояло дело с эксплуатацией электроники. По поводу устранения неисправностей РЛПК бытовала поговорка: "Нет ни целей, ни захвата - проработал до заката, цели есть, захвата нету - провозился до рассвета". Неудачно оказалось сконструировано устройство ввода данных в САУ-451. Оно представляло собой кнопочный пульт, расположенный на нижней панели наплыва крыла. Данные выписывались на листик, техник открывал лючок пульта и начинал набирать их, нажимая кнопки над головой. Эта процедура называлась "тыкать пальцем в небо". Набить данные с первого раза в столь неудобном положении мало кому удавалось. Предпринимались попытки перевести САУ на программирование с магнитофонной кассеты. При этом оттестированная программа, по идее, должна была запускаться с первой команды. Но на деле оказалось, что кассет не напасешься - из-за небрежного хранения они быстро выходили из строя. И тогда, вместо того, чтобы заказать промышленности устойчивые к внешним воздействиям кассеты или перевоспитать техсостав, решили вернуться к привычным кнопочным пультам.
К концу 1980-х гг. освоение МиГ-29 в СССР завершилось. Однако на пороге уже были события, которые круто изменили судьбу нашего героя. Прямым следствием изменения внешней политики Советского Союза стал роспуск Организации варшавского договора (ОВД) и ликвидация зарубежных группировок Вооруженных Сил СССР. Был заключен Договор об ограничении обычных вооружений в Европе, под который подпадала и фронтовая авиация. Части, вооруженные МиГ-29, начали возвращаться в Союз. До конца 1990 г. покинули Венгрию полки на МиГ-29, входившие в 36-ю ВА. Затем была ликвидирована база ВВС ЦГВ в Миловице, и ее МиГи принял Ивано-Франковск. Весной 1991 г. начался процесс ликвидации 16-й ВА. Покинул объединившуюся Германию личный состав 73-го Гвардейского, сдав свои МиГи в 35-й ИАП, который оставался в Цербсте до июня 1992 г. В апреле 1991 г. ушел в Союз 85-й ГИАП, в следующем году попрощался с Германией 787-й полк, а в 1993г. - 31-й Гвардейский. Полный вывод войск из Германии завершился в 1994 г. Части, вооруженные МиГ-29, передислоцировались, в основном, в центральные районы России. Так, 14-й и 73-й ГИАП вошли в состав 9-й ГИАД Московского ВО (базы Жердевская и Шайковка). 33-й и 773-й обосновались в Андреаполе, а 35-й ИАП - в Липецке (также МВО). На Кубань (в Зерноград) перебрался 31-й Гвардейский, где он вошел в состав формируемой 4-й ВА ВВС Северо-Кавказского ВО. Многие полки сокращались сразу после вывода. Из тех, что поначалу сохранились, до наших дней дожила лишь примерно треть.
На экспорт было поставлено около 300 МиГ-29. Из этого количества одна часть пошла в порядке кредитования дружественных стран, когда цена и прочие условия выставлялись лишь формально. Вторая была вполне коммерческой. Правда, и тут имелись свои нюансы -взаимозачеты, бартер, цены ниже мировых и т.п. В страны, не являвшиеся членами ОВД, поставлялись самолеты в так называемой комплектации "Б". Они отличались упрощенным комплексом ОЭПрНК-29Э2, экспортным вариантом системы определения государственной принадлежности и Отсутствием возможности применения ядерного боеприпаса. Некоторые машины шли с сокращенным вооружением - без ракет Р-27.
Кампания по сбыту МиГ-29с самого начала шла довольно напористо. Новые истребители еще не видели во многих строевых полках Союза, а они уже побывали в гостях на финской авиабазе Риссала. В сентябре 1988 г. МиГ-29 был представлен на авиасалоне в Фарнборо, после чего такие истребители стали обязательным атрибутом едва ли не каждого крупного авиашоу. Рекламирование возможностей советских боевых самолетов стало одной из задач 237-го Центра показа авиационной техники, который создали на базе одного из лучших полков ВВС - 234-го ГИАП из Кубинки. В этой части МиГи остались в одной эскадрилье, а остальные получили машины, также обладавшие высоким экспортным потенциалом - Cy-25 и Cy-27. В каждой эскадрилье была образована пилотажная группа.
Перестройка позволила расширить круг поиска покупателей. Появилась даже надежда на заказы от стран Запада. Так, одно время ходили упорные слухи, что вот-вот МиГ-29 поступят на вооружение Королевских ВВС Великобритании, и чтобы угодить придирчивым англичанам, предприятия уже готовятся к выпуску партии истребителей повышенного качества. Но столь радужные настроения царили недолго - продвижение МиГов на мировом рынке вооружений быстро натолкнулось на плотное сопротивление конкурентов и политических лоббистов их интересов.
В СССР пытались изменить и подход к самому процессу купли-продажи спецтехники. Ранее схема экспорта упрощенно выглядела так. Завод производил самолет и осуществлял его гарантийное обслуживание. Оплата производилась в долларах через Внешэкономбанк, который перечислял часть суммы на счет МАП, а министерство из своего бюджета выделяло деньги заводу. Средства поступали в "инвалютных рублях", которые можно было использовать для закупок оборудования и т.п. Во второй половине 1980-х гг. часть предприятий МАП, например, ГАПО, получила право работать по новой схеме. Владельцем и продавцом техники по-прежнему оставалось государство, но деньги поступали уже на счет завода в долларах. Первые контракты по такой схеме вызвали прилив энтузиазма. Часть полученной валюты была потрачена на покупку товаров народного потребления, которые реализовывались прямо на предприятиях. Но и здесь не все было в порядке. В закупочные бригады для поездок за рубеж отбирались приближенные к администрации, и на этой почве начали возникать скандалы, многие товары оказались низкого качества и т.п.
После распада СССР было создано множество различных структур, призванных активизировать экспорт вооружений, самой крупной из которых стала компания "Росвооружение". Такая фирма была действительно необходима, однако вскоре производители начали высказывать к ней весьма серьезные претензии, которые, в основном, сводились к обвинениям в "жонглировании" контрактами, субъективной оценке того или иного образца спецтехники как товара и, главное, чрезмерной дороговизне услуг. А в начале 1990-х гг. экспорт МиГов сошел на нет, и дела на заводах стали совсем плохи.
Так в какие же страны удалось поставить МиГ-29? Первый зарубежный заказ поступил в 1984 г. от Индии, которая стремилась создать противовес появившимся у Пакистана F-16. Индийские летчики стали первыми иностранцами, допущенными к полетам на МиГ-29 - в 1985 г. их начали готовить в Луговой. Согласно заключенному контракту, поставки начались в конце следующего года и включали 42 самолета "9-12"Б и 6 спарок. Цена одной машины составила 11 млн. USD. В мае 1987 г. эти истребители поступили в 28-ю и 42-ю эскадрильи ВВС Индии, ранее вооруженные МиГ-21. Предполагалось в городе Насик на заводе HAL выпустить по лицензии 110 "девяток", однако эти намерения не осуществились. Но в 1989 г. из СССР доставили еще 20 одноместных МиГов, которые получила 223-я АЭ национальных ВВС.
В 1994 г. Индия возобновила переговоры о закупках вооружений в России, для чего взяла кредит на сумму 830 млн. USD. В его счет было поставлено 8 МиГ-29 с повышенным ресурсом и расширенной номенклатурой вооружения, а также два МиГ-29УБ. Рассматривалось приобретение еще 120 самолетов, в т.ч. 35 МиГ-29МЭ. Но выполнение этого контракта было нарушено из-за потери значительных сумм, которые должны были переводиться самолетостроителям через "Онэксим-банк". Возник скандал, который, видимо, сыграл немалую роль в срыве этого масштабного контракта. На сегодня Индия остается крупнейшим эксплуатантом МиГ-29 вне СНГ Наряду с Су-30МКИ и "Миражами 2000", МиГ-29 являются самыми совершенными самолетами ВВС этой страны. Предполагается модернизировать МиГи для увеличения дальности, ресурса и усиления вооружения.
Следующим покупателем МиГ-29 стала Сирия. Летом 1987 г. она получила 16 самолетов "9-12"Б и "9-51", а вскоре приобрела еще одну такую же партию. Всего МиГами было укомплектовано три дивизиона ВВС. В боевых действиях сирийские "девятки" пока не участвовали, но из-за аварий и естественного износа их количество заметно сократилось - только за первые 5 лет эксплуатации потери составили примерно треть парка. Причина этого, скорее всего, кроется в манере пилотирования арабов. По воспоминаниям В.Меницкого, в ходе боевой учебы они постоянно использовали большие перегрузки и максимальные режимы работы двигателей, ухитряясь на форсаже держать скорость 0,35-0,4М. Возможности МиГ-29 привели сирийцев в восторг. Однако "предел терпения" бывает даже у такой прочной машины, как МиГ-29.
Следом за Сирией "девятки" приобрел Ирак. Во второй половине 1987 г. ПВО Багдада приняла первые такие истребители, а всего в эту страну было поставлено 48 машин, в т.ч. 6 МиГ-29УБ. В войне с Ираном они не участвовали. На январь 1990 г., когда многонациональные силы (МНС) начали операцию "Буря в пустыне", в распоряжении Саддама Хусейна находилось всего 42 истребителя 4-го поколения. Им и более старым машинам противостояла мощнейшая авиационная группировка, состоявшая, в основном, из современных самолетов, многие летчики которых прошли специальную подготовку, в т.ч. ознакомились с германскими МиГ-29. Этой армаде захватить инициативу оказалось несложно, хотя иракские МиГ-29 и Cy-25 начали работать в первые же часы войны. События тех дней широко освещались СМИ, однако почти вся информация поставлялась пресс-центром МНС. В частности, было объявлено, что первыми же ударами аэродромы Ирака уничтожены, выведены из строя все посты РЛС и боевого управления, ВВС и ПВО страны парализованы, а по итогам кампании Ирак потерял 42 летательных аппарата в воздушных боях (в т.ч. 8 МиГ-29) и 81 на земле. МНС лишились 41 ЛА, Большинство потерь Ирак не признал и в свою очередь заявил, что МиГ-29сбили от 5 до 7 самолетов противника и несколько крылатых ракет.
Страны-участницы МНС развернули мощную пропагандистскую кампанию, Официально она была направлена против Ирака. Однако режиму Хусейна весь этот шум был как мертвому припарки, а вот репутация советской военной техники получила очередной ощутимый удар. Воспользовавшись крахом Ирака в кувейтской авантюре, западная пропаганда сыграла большую роль в подрыве позиций СССР на рынке вооружений, и в этом ей оказали посильную помощь многие отечественные СМИ.
В разгар боевых действий 137 самолетов ВВС Ирака, среди них 14 МиГ-29, перелетели в Иран. По окончании войны Исламская республика отказалась возвратить эти самолеты, но позднее часть МиГов все же вернулась домой. На конец 1990-х гг. у Хусейна оставалось около 15 МиГ-29.
Не менее драматично сложилась судьба МиГ-29 ВВС Югославии. Эта страна получила самолеты "9-12"Б и "9-51"Б первой в Европе. В 1988 г. 14 истребителей и 2 спарки прибыли на базу Батайница, где вошли в состав 127-й эскадрильи "Витязи" 204-го ИАП. Обучение проводили представители ММЗ им. Микояна, группу летчиков-инструкторов возглавлял В.Е.Меницкий. В своих воспоминаниях он очень хорошо отзывался о югославской системе эксплуатации самолетов и о подготовке пилотов. Прошло всего несколько лет, и им пришлось вступить в бой.
Распад СФРЮ сопровождался кровавыми междоусобицами. В конфликт ввязались войска НАТО, которые поддерживали всех, кто хотел выйти из состава федерации. Одним из наиболее трагичных его эпизодов стала косовская война, сопровождавшаяся натовскими бомбардировками Косово и Сербии. На тот момент югославы имели всего 13 исправных МиГ-29 и 35 МиГ-21МФ. Вечером 23 марта 1999 г. посты ПВО Югославии засекли первую большую группу самолетов, приближающуюся к границам. В 19.00 на перехват был поднят один (!) МиГ-29 м-ра Илии Аризанова. Сблизившись с противником на встречном курсе, он совершил энергичный разворот, зашел в хвост вражескому истребителю и поразил его ракетой малой дальности. Но вскоре и самолет Аризанова получил попадание, и летчику пришлось катапультироваться. Буквально за несколько минут до того один из истребителей ВВС Югославии, патрулировавший границу, подвергся атаке самолета НАТО и был поврежден. С задачей обеспечить его прикрытие и посадку в 20.30 на МиГ-29 взлетел п/п-к Кулачин, вступивший с истребителями НАТО в ближний бой, длившийся 15 минут. За это время поврежденный самолет смог оторваться от противника, но начал терять управление, и его летчик катапультировался. Кулачин благополучно вернулся на свой аэродром.
27 марта в 20.45 ВВС США потеряли малозаметный ударный самолет F-117 к-на К.Двилли. После некоторой заминки пресс-служба НАТО объявила о том, что самолет сбит ракетой ЗРК С-125 советского производства. Министр обороны России И.Сергеев, комментируя случай, сказал, что уничтожил "стелс" расчет ЗРК -Квадрат", другие российские источники говорили о комплексе "Стрела-10". По югославской версии, F-117 сбил летчик 127-й эскадрильи Г.Дьюкач на МиГ-29. Он обнаружил противника визуально и поразил первой же УР малой дальности.
Авиация НАТО имела многократное превосходство и захватила стратегическую инициативу. За МиГ-29 шла персональная охота. В первую же ночь войны аэродром Батайница подвергся авианалету, эффективность которого, впрочем, оказалась невысокой. МиГи по 1 -2 машины были рассредоточены на полевые площадки. Всего, по данным натовских пиарщиков, за кампанию удалось уничтожить 7 МиГ-29, в основном, ракетами AIM-120. Югославы признают потерю 5 таких машин. МиГи применялись и в последних майских боях, но большинство из них нуждались в ремонте и стояли укрытыми на маленьких аэродромах.
Поставки МиГ-29 государствам Варшавского пакта начались в марте 1988 г. "Братским странам" новейшие истребители продавались по просто смешным ценам. Польша, к примеру, получила свои МиГи по 2-4 млн. USD за штуку. ОВД к тому времени уже дышала на ладан, но невзирая на это, самолеты поставлялись в комплектации "А", почти не отличающейся от базового варианта.
Первой среди "демократов" МиГ-29 получила ГДР, которой было поставлено 20 одноместных "9-12" и 4 "9-51". Они поступили на вооружение двух эскадрилий 3-й истребительной эскадры им. В.Комарова 3-й ИАД (аэродром Прешен). Предполагалось купить еще 32 самолета, но от этого отказались по политическим мотивам. После воссоединения Германии эскадру JG 3 расформировали, но вскоре МиГ-29 вновь вернулись в строй, на этот раз во 2-ю АЭ эскадры JG 73 из 5-й дивизии люфтваффе. Командиром эскадрильи стал офицер из Западной Германии, а его замом - восточный немец. МиГи прошли всесторонние испытания в ФРГ, во Франции и в США, где выиграли абсолютное большинство боев с западными истребителями, в т.ч. и на средних дальностях. Но были выявлены и крупные недостатки: примитивность системы предупреждения об облучении РЛС и отсутствие активных средств РЭП, низкая надежность систем, большая, по натовским меркам, трудоемкость обслуживания и недостаточный ресурс двигателей, Тем не менее, было решено оставить МиГи на вооружении, а их БРЭО тщательно изучить. Возможно, именно благодаря этому в составе оборудования "Еврофайтера" появилась первая на Западе оптико-электронная прицельная система, предназначенная для воздушного боя. В 1995 г. МиГ-29 ВВС ФРГ приступили к боевому дежурству и по сей день остаются единственными самолетами этой страны, предназначенными для завоевания превосходства в воздухе.
Россия предложила немцам приобрести дополнительную партию МиГ-29, но получила отказ. Вместо этого была начата модернизация самолетов. На первом этапе установили западные системы опознавания, связи и навигации. Зимой 1997 г. германская фирма DASA и МиГ-МАПО доработали борт 29+08 замками для подкрыльевых ПТБ, продлили ресурс самолета. Машина прошла испытания, и это дало "зеленый свет" модернизации остальных 11 МиГ-29 (к тому моменту один МиГ был потерян из-за ошибки летчика), Далее планируется установить двигатели РД-33 серии 3с с повышенным ресурсом. Ожидается, что МиГ-29 останутся на вооружении ВВС Германии, как минимум, до 2005 г.
Летом 1989 г. дошла очередь до Польши. 9 МиГ-29 и 3 МиГ-29УБ были направлены в 1 -ю эскадрилью им. Тадеуша Костюшко 1-го ИАП "Варшава" на аэродром Миньск-Мазовецки. Поначалу велись переговоры о развертывании серийного производства МиГ-29 на заводе "ПЗЛ-Мелец", но дело не пошло. После выхода из ОВД Польша хотела заменить всю советскую авиатехнику на самолеты западного производства, но, как говорится, посчитали -прослезились. В результате еще 10 МиГов выменяли за вертолеты W-3 у Чехии, причем пришлось потратиться и на их ремонт. К настоящему времени поляки совместно с МАПО модернизировали свои МиГ-29.
В 1989 г. на МиГ-29 был перевооружен 11-й ИАП Чехословакии. Он получил 18 МиГ-29 и 2 спарки. Самолет понравился, и планировалось заказать еще 20 машин. Но распад страны поставил крест на этих планах. Парк МиГ-29 был разделен пополам, причем чехи быстро сняли свои МиГи с вооружения и выставили их на продажу. Словаки же вооружили ими 1-й ИАП национальных ВВС, приобретя позже еще 14 самолетов в России.
В 1989г. 10 машин "9-12" и 2 МиГ-29УБ получила Румыния. Они были направлены на базу 57-го ИАП Михаи-Когэлничяну. В 1990 г. была заказана новая партия МиГов, но не все самолеты успели получить - в Румынии начались беспорядки, а вскоре режим Чаушеску был свергнут. В революции приняли участие и летчики МиГов, которые гонялись за вертолетами "сигуранцы" (службы госбезопасности), правда, безуспешно. Новая власть в Румынии начала искать сближения с Западом и предоставила НАТО возможность ознакомиться с имеющейся у нее советской техникой. В 1998 г во время военных учений офицеры ВВС Франции получили возможность полетать на МиГ-29, но 22 декабря в показательном полете на МиГ-29УБ произошла авария, и летчики В.Ганеа и М.Леклерк были вынуждены катапультироваться.
Венгрия в свое время отказалась от покупки МиГ-29. Ее руководство давно начал о готовиться к переориентации на Запад и, насколько могло, ограничивало закупки вооружения в СССР. Но, отчаявшись взыскать с России долги за эксплуатацию баз Южной группы войск Советского Союза и торговые дела, венгерское правительство согласилось взять свое "натурой". В 1994г. было получено 12 МиГ-29, а в следующем - еще 16 самолетов, в т.ч. 6 спарок, а также вооружение и комплектующие на общую сумму 800 млн. USD. Они пошли на перевооружение 59-го ИАП, дислоцированного на базе Кечкемет.
Куба, хотя и не входила в ОВД, была одним из важнейших союзников СССР. Первоначально контракт предусматривал поставку 36 самолетов, но он полностью выполнен не был, что несказанно обрадовало США. По данным ЦРУ, на остров Свободы, начиная с октября 1989 г., успели прибыть около 20 МиГов, которые разместились на авиабазе Сан-Антонио де Лос-Банос и поступили на вооружение 1-й эскадрильи национальных ВВС. Несмотря на трудности с запчастями, самолеты оставались в боеготовном состоянии, а в 2001 г. начались переговоры с Россией о возобновлении их сервисного обслуживания.
Преодолев десятилетний кризис в дипломатических отношениях с Ираном, в 1990 г был заключен крупнейший контракт на поставку в эту страну новейшего вооружения, в т.ч. МиГ-29. В том же году персы показали журналистам МиГ-29 национальных ВВС и объявили о прибытии 30 самолетов этого типа из СССР. Всего, по американским данным, у этой страны к концу века имелось 30-35 боеспособных МиГ-29.
Летом 1994г. пустил в дело свои МиГ-29 Северный Йемен, начав очередную войну с Йеменом Южным. Два МиГа северян совершили первые боевые вылеты 30 июня, но уже 5 июля были захвачены противником на своей базе в аэропорту Эль-Райян.
В начале 1990-х гг. начали интересоваться МиГ-29 представители Перу. Это государство вело территориальным спор с Эквадором, периодически вступая в вооруженные столкновения. Под давлением США Россия отказала в поставках, и тогда перуанцы обратились к Беларуси. С компанией "Белтехэкспорт" был заключен контракт на продажу 18 МиГ-29, в т ч. двух спарок. Но эксплуатация самолетов без поддержки изготовителя оказалась затруднительной, и правительство Перу ограничилось лишь частью первоначально заказанных МиГов.
В конце 1990-х гг. несколько МиГов приобрел Алжир. Они были размещены на авиабазе Ай-Турк в 430 км на запад от столицы и наряду с другими самолетами использовались правительством против исламских фундаменталистов. По официальным данным, летчики не имели приказа бомбить, а были призваны лишь оказывать моральное давление на повстанцев и вести наблюдение за районами, в которых возникали беспорядки. Тем не менее, 19 января 2000 г. один МиГ-29 был потерян при облете коммуны Айн-Керма в провинции Оран. Пилот погиб.
В декабре 1998 г появились сообщения о переговорах, которые вели и Эфиопия, и Эритрея с Россией с целью приобретения военной техники. Некогда Эритрея входила в состав Эфиопии, а обретение независимости сопровождалось ожесточенным военным конфликтом. В конце концов продавцу пришлось выбирать, и Россия предпочла удовлетворить просьбу эфиопов. В эту страну было поставлено техники на 160 млн. USD, в т.ч. 4 Cy-27. Эритрея все же смогла купить 10 МиГов у Беларуси, и летом 1999 г. МиГ-29 и Cy-27 встретились-таки в настоящем воздушном бою, который МиГи проиграли со счетом 0:1. В кабинах и МиГов, и Су, по сообщениям прессы, сидели наемники из стран СНГ Конечно, по результатам одного поединка не стоит судить о качествах того или иного самолета, и удручает не исход этого боя, а сам факт того, что наши соотечественники ввязываются в такие авантюры.
В 1999 г. 8 МиГ-29 из числа построенных в начале 1990-х гг. были проданы Бангладеш. Их цена оказалась довольно высокой - по 15 млн. USD за штуку, но лишь 30% этой суммы было уплачено сразу, а остаток получил рассрочку на 10 лет, В 2001 г. РСК "МиГ" подписала контракт с Бирмой, который предусматривал поставку 10 МиГ-29, в т.ч. 2 МиГ-29УБ. Стоимость сделки 130 млн. USD, а условия аналогичны договору с Бангладеш.
Помимо перечисленных стран, интересовались закупкой МиГ-29 Финляндия, Австрия, Швейцария. Афганистан, Зимбабве, Филиппины и Эквадор. По разным причинам контракты заключены не были.
Истребитель МиГ-29 - одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса воздух-поверхность в простых метеоусловиях.
Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени - из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.
Фюзеляж - полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута N4; центральную - от шпангоута N4 до шпангоута N7; двигательную - между шпангоутами N7 и N8 и хвостовую - от шпангоута N8.
Приемник воздушного давления укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н-091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС - лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А-037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами N1 и N2. К шпангоуту N2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов - неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона N2.
Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.
На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников "взлетно-посадочного" режимов. Воздухозаборники - совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные - закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200 км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на "Стоп". Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.
В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами N2 и N3.
Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак N1 размещен между шпангоутами N4 и N5, бак N2 - между шпангоутами N5 и N6, бак N3 - между шпангоутами N6 и N7. Бак N2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак N3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту N7. Два топливных бака N3А находятся между шпангоутами N7 и N7Ж.
Двигатели установлены под углом 4 град, к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.
К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер "9".
Дифференциально управляемый стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту N9 фюзеляжа, гидропривод - к шпангоуту N10.
Самолет МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 град, к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р-862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы-форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК ловушек. Привод рулей направления - гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.
Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.
Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один - для отклонения внутренней секции, два - для средней и три - для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.
Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.
Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами N6 и N7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту N3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса - пневматическими тормозами. Основные опоры - одноколесные, передняя -двухколесная. Передняя опора - управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке - +/- 31 град.
На самолете имеется основная гидросистема и гидросистема, обеспечивающая работу бустеров. От основной гидросистемы работают вторые камеры гидроприводов рулей направления, дифференциально управляемого стабилизатора и элеронов, а также изменяется положение клиньев регулируемых воздухозаборников, управляется передняя опора шасси, убираются/выпускаются опоры шасси и посадочные щитки, предкрылки, воздушные тормоза. От второй гидросистемы запитаны первые камеры гидроприводов поверхностей управления. Работу обоих гидросистем обеспечивают насосы, отбор мощности, необходимой для работы насосов осуществляется от двигателей самолета. Имеется двухкамерный гидравлический резервуар и два гидравлических аккумулятора. В случае отказа основных работу системы обеспечивает аварийный насос. Давление в гидросистемах составляет 19-22МПа.
На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.
От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси. Давление воздуха в баллоне составляет 15Мпа, в основной пневмосистеме - 6,ЗМпа.
Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м - поддерживается постоянным.
На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше - чистый кислород.
Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут.
Аварийная система активизируется автоматически или вручную, давление в системе составляет 17,6МПа.
Топливная система рассчитана на использование авиационного топлива РТ, ТС или ПЛ-6. На самолете имеется три основных (N1 емкостью 650л, N2 емкостью 870л, N3 емкостью 1810л) и два вспомогательных (N3А емкостью по 155л каждый) фюзеляжных топливных бака а также два интегральных крыльевых топливных бака емкостью по 330л. Предусмотрена подвеска дополнительных сбрасываемых топливных баков емкостью по 1520л. Заправка баков осуществляется централизованно через центральную заливочную горловину в стенке ниши левой основной опоры шасси или индивидуально через заливочные горловины топливных баков. Фюзеляжные топливные баки наддуваются азотом или воздухом, за счет чего обеспечивается нормальная подача топлива к двигателям при полете на больших высотах. Навигационный остаток определен в 550л, он расходуется в последнюю очередь из бака N2.
Система управления - традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления - классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.
В контур системы управления включен автопилот САУ-451-03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется "панический" режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.
В состав системы управления по тангажу входят необратимые бустеры РП-260А, АРМ-150М, дифференциал, пружинное загрузочное устройство АРУ-29-2, ограничитель по углу атаки СОС-3 (отдает ручку управления вперед при превышении допустимого угла атаки), тяги, рычаги.
В систему управления по крену входят управляющие элеронами бустеры РП-280, бустеры стабилизатора РП-260А, дифференциал, бустеры автопилота АРМ-150К, тяги и рычаги.
В состав системы управления по курсу входят бустеры РП-270, вспомогательный гидравлический загрузчик (увеличивает нагрузку на ручку управления при полете со скоростью больше М+0,5), пружинное загрузочное устройство, бустеры автопилота АРМ-150К, гидравлический демпфер СД-15, тяги и рычаги.
На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.
Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой кабине.
Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC, 36B и 115В 400Гц стандарта АС. Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12-40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС-45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.
Сети напряжением 36В и 115В запи-таны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажно-навигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она есть).
Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.
Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.
В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А-037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система свой-чужой "Пароль-2Д" (Г-2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы "Пароль-2Д" выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО-69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ "Береза" (Л-006), данные "Березы" выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, "Удар-М", подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.
В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100-150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы "Береза", маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трансляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б "Рита").
Система управления вооружением СУВ-29 включает:
1. Радиолокационную систему РЛПК-29Э в составе доплеровской РЛС Н-091ЭА "Рубин".
2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С-100.02-02 и ряда других устройств.
Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения. СУО работает в четырех режимах: режим "Д" - атак из задней полусферы, режим "В" - атака из передней полусферы, режим "АВТ" - атака в автоматическом режиме, режим "Бл.бой" -маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря - 70км, максимальная дальность сопровождения цели - 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цепи. Углы сканирования антенны РЛС - +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.
ОЭПрНК-29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет 30град. по азимуту и 15град. по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения - 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером - от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели - 200-800м, по наземной цели - 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-м пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м. Параметры полета фиксируются аппаратурой "Тестер" (пресловутый "черный ящик") на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.
Автоматическая система предупреждения "Экран" выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей светозвуковых сигналов.
На самолете МиГ-29 установлено два двухконтурных двигателя (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.
Компрессор двигателя - осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения - дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.
Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.
В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса воздух-воздух входят: две ракеты средней дальности Р-27Р и до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах N3 и N2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально. Неуправляемое ракетное вооружение состоит из 80 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, устанавливаемых в четырех 20-ствольных блоках Б-8М1, и четырех тяжелых неуправляемых ракет С-24Б калибра 240 мм, подвешиваемых на авиационных пусковых устройствах АПУ-68-85. Бомбардировочное вооружение включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг и зажигательные баки ЗБ-500 общей массой до 2000 кг. Подвесное вооружение класса воздух-поверхность подвешивается на пилоны N1, N2, N3, N4. Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р-60 и Р-60М - на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 - на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах N1 и N2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многозамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1. Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя. Всего имеется 44 варианта подвески вооружения. Артиллерийское вооружение состоит из неподвижной встроенной пушечной установки ТКБ-687, включающей одноствольное орудие ГШ-301 калибра 30 мм и патронный ящик на 150 снарядов типа АО-18. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.1
Скорость, км/ч
максимальная на высоте около 10 км2450
максимальная на высоте до 3 км1500
крейсерская1250
Практический потолок, м.18000
Максимальная скороподъемность, м/мин19800
Макс. эксплуатационная перегрузка9
Дальность, км
перегоночная2100
действия600-650
Масса, кг
максимальная взлётная17720
нормальная взлётная14750-15300
пустого самолёта~11000
Максимальная полезная нагрузка, кг3000
Длина разбега
(при нормальной взлётной массе), м240
Длина пробега
( при нормальной посадочной массе), м 600-700
Габариты самолёта, м
размах крыльев11.36
длина16.28-17.32
высота 4.73
Площадь крыла, м238.0
Двигатели:
ТРДДФ РД-33, кгс 2 по 5040/8340
Вооружение:2000 кг на шести подкрыльевых узлах
две ракеты средней дальности Р-27Р
и до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М
бомбы 250- или 500кг,
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б
Поиск ЛА по алфавиту

АвиаТОП Сайт - участник рейтинга Военных сайтов (раздел - авиация) Маленький щёччик =)
Hosted by uCoz